Jedna od napetijih sezona je iza nas, no bez autoutrka i Formule 1 ne bi na našim automobilima bilo širokih felgi i spojlera, aktivnog ovjesa ili sekvencijalnih mjenjača, prenosi 24sata.hr.
Iako im na nosu stoje identične značke, trkaći automobili i bolidi Mercedesa, Renaulta, Forda, Citroëna i ostalih proizvođača teško se mogu uspoređivati s njihovim osobnim automobilima za svakodnevnu upotrebu. No sličnosti među njima itekako postoje, i to vjerojatno u znatno većoj mjeri nego što bi se to moglo pomisliti na prvi pogled.
Vjerovali ili ne, velik broj izuma koji su nam olakšali i uljepšali život za volanom potječu upravo s bolida namijenjenih isključivo utrkivanju. Inženjeri koji rade na razvoju novih bolida za nastup u Formuli 1, Svjetskom prvenstvu u reliju ili kakvom drugom automoto sportu imaju gotovo slobodne ruke da pokušaju napraviti automobil brži od konkurencije.
Sama snaga motora, čak i ako nije ograničena pravilima određenog sporta, odavno je prestala imati presudnu ulogu, pa su proizvođači počeli pribjegavati malim zahvatima koji im mogu donijeti minimalnu prednost koja u konačnici može značiti onu bitnu razliku. Primjerice, nije teško izračunati koliko donosi pola sekunde po jednom krugu ako znamo da utrka Formule 1, ovisno o stazi, traje 50 i više krugova.
Radilo se, kroz povijest, na doslovno svemu, od eksplozivnije smjese goriva do učinkovitije mješavine guma, aktivnom ovjesu, dodatnim krilima i posebnim mjenjačkim kutijama. Neki su bolidi, pak, imali po šest kotača (Tyrell P34), neki veliki “ventilator” na svom repu (Brabham BT46B)… Svaki novi izum u Formuli 1 donosi spomenutu prednost, pa se u većini slučajeva ovisno o njemu rade i dorade na pravilima.
Posljednji slučaj nenadoknadive prednosti pred ostalima zabilježen je 2009. godine, kad je Brawn GP u sezonu krenuo s bolidima opremljenim tzv. dvostrukim difuzorima. Do kraja sezone imali su ih i ostale momčadi, no prednost koju su stekli Button i Barrichello tad je bilo nemoguće sustići.
Dvostruki difuzori iduće su godine zabranjeni, baš kao što su ranije, primjerice, zabranjivani aktivni ovjesi i napredna aerodinamika. No oni nisu završili na otpadu nego tamo gdje su se pokazali korisnima – u našim automobilima.
Izmjena stupnjeva tipkama na volanu
Prekrasni F1 bolid Ferrari 640 iz 1989. godine, čiji je sustav prijenosa osmislio genijalni John Barnard, zaslužan je za to što da danas možda i vi u svojem autu uživate u izmjeni stupnjeva prijenosa putem tipki na upravljaču. Vozili su ga Mansell i Berger.
Pogled unatrag – na ostale natjecatelje
Zvuči čudno, ali pionirima automobilizma nije padalo na pamet pogledati iza sebe sve dok se nisu počeli utrkivati. Na ideju je prvi došao Ray Harroun, koji je na trkaći Marmon Wasp za Indy 500 ugradio zrcalo kako bi vidio suparnike koji mu se približavaju iza leđa.
Za stabilnost i veću brzinu u zavoju
Spoznaja o potisku na podlogu stajala je života F1 prvaka Jochena Rindta. U Monzi 1970. zatražio je da mu s bolida skinu spojler, koji je momčad upravo počela ispitivati, a zatim je u Parabolicu ušao istom brzinom kao i krug ranije. Prvakom je proglašen posthumno.
I naplatci pridonose manjoj masi vozila
Osim što dobro izgledaju i tako podižu kompletni vizualni nastup cijelog automobila, laki naplatci su prije svega – laki. Pa tako smanjuju neovješenu masu, što poboljšava ležanje na cesti. Osim toga, njihovim je rastom stvoren dodatni prostor za veće kočnice.
Tipka motor starta brže nego ključ
Porsche tradicionalno kontakt bravu ugrađuje s lijeve strane upravljača, što je također ostavština iz automobilskih utrka. Na taj su način vozači skoro istodobno mogli startati motor i ubaciti u brzinu. Tipka umjesto kontakt-brave stvorena je s istom namjerom.
Učinkovito hlađenje motora i kočnica
Iako na nekim automobilima zapravo i nemaju stvarnu funkciju osim estetske, uloga usisnika i ekstraktora na nekima od njih, poput Clija Sport, upravo je presudna. Kao i na trkaćim bolidima, ovaj izum omogućava bolje hlađenje, ali i izvlačenje zagrijanog zraka.
