Iz EU fondova obnovljena su tek 33 kilometra pruge, redovito je moguće održavati tek 35% mreže, obnova cijele infrastrukture trajat će 40 godina
Prvi se u vlak ukrcao u Zagrebu, drugi u Londonu. Jedan putuje
oko 130 kilometara, do Kotoribe, a drugi na vikend u Pariz, u
drugu državu i na putovanje na kojemu će prijeći oko 470
kilometara, piše Jutarnji.hr.
Do grada zaljubljenih stići će za dva sata i dvadesetak minuta,
srknuti jednu kavu i možda pojesti sendvič, a već oko podneva
šetat će ispod Eiffelova tornja, gledati prolaznike iz Caffe
Flora ili razgledavati orgulje u poznatoj Sacré-Coeur.
Sve će to naš sretnik iz Velike Britanije uspjeti obaviti dok će
na drugoj strani svijeta, bespućima kontinentalne Hrvatske,
tračnicama iz Austro-Ugarske pomalo puhati jedno umorno HŽ-ovo
vozilo.
U trenutku dok ubrza do 40-ak kilometara na sat, putniku u
dotrajalom kupeu sad će se već činiti da Hrvatskom juri poput
kinetičkog projektila, iako će mu u stvarnosti do odredišta
trebati i do pet i pol sati, uz čak dva presjedanja, u Zaprešiću
i potom u Zaboku.
Doduše, upoznat će domovinu – stat će na 37 postaja, a u
Zaprešiću će se baviti i fiskulturom jer će za promjenu vlaka
imati samo 14 sekundi.
Uspije li uhvatiti novo vozilo, od Zaprešića do Kotoribe divit će
se željezničkim postajama Krušljevca, Turčina, Čehovca ili Donjeg
Mihaljevca, a do Kotoribe će stići za nešto manje od šest sati.
Dobro bi bilo kad bi to bio jedini takav slučaj, ali tražilica na
stranicama HŽ Putničkog prijevoza otkriva nam da jednake
putešestvije podrazumijeva i putovanje vlakom od Zagreba do
Daruvara (put je to koji traje i do sedam sati, s time da smo
uspjeli pronaći rekordnu liniju koja put od 130 kilometara
prelazi 16 sati), a linija Zagreb – Rijeka već je odavno
opjevana.
Istovremeno, međunarodna linija vlaka između Pariza i Amsterdama
putovat će samo 3 sata i 19 minuta, a Madrižani će do Barcelone,
udaljene čak 619 kilometara, direktnim vlakom stići za samo dva
sata i 50 minuta.
Razlog?
Onaj formalno-pravni, koji su nam dostavili iz HŽ Infrastrukture,
kaže da je riječ o međunarodnim prugama na relacijama europskih
gradova s nekoliko milijuna stanovnika više nego što ima cijela
Hrvatska, a na kojima se postižu brzine između 300 i 500
kilometara na sat.
“Riječ je o velikim aglomeracijama koje su međusobno gospodarski
povezane pa postoji iznimno velika potreba za svakodnevnim
putovanjima brojnih ljudi na tim relacijama. Gradnja, održavanje
i svakodnevni pogon na takvim prugama vrlo su skupi. U Republici
Hrvatskoj ne može se dokazati potreba, niti isplativost gradnje
željezničkih pruga za brzine više od 200 km na sat. Premali je
broj stanovnika i premale su njihove potrebe za svakodnevnim
putovanjem na relacijama dužim od 300 km unutar države”, poručili
su iz državne tvrtke.
Moguće da je to točno, da u Hrvatskoj doista nema potrebe za
takvim brzinama, ali treba li jedna turistička zemlja, u godini u
kojoj promovira održivi turizam, inzistirati na tome da ti
vlakovi putuju brzinom barem oko 150 kilometara na sat? Recimo,
Srbija se upravo pohvalila činjenicom da su postigli dosad
najveću brzinu vlaka u zemlji, čak 181 km na sat.
Da bi kontinent trebao biti za sat, dva povezan s glavnim morskim
središtima, a da bi do Jadrana vlakom turisti trebali moći
pristizati iz naših najvažnijih emitivnih tržišta?
Zasad, to je moguće samo sezonskim vlakovima iz Češke, Slovačke,
Mađarske i Austrije, kojima je lani prevezeno 115.000 turista
ukupno, no teško je govoriti o udobnosti putovanja kad znamo da
su linije iz Praga za Rijeku putovale i više od 15 sati.
Kako je vidljivo iz izvješća obiju HŽ-ovih tvrtki – i HŽ
Infrastrukture i HŽ Putničkog prijevoza – danas je od ukupne
duljine željezničke mreže u zemlji, a to je oko 2800 kilometara,
brzinom od 140 do 160 kilometara na sat moguće putovati na samo
112,5 kilometara, a najvećim se dijelom, na oko 800 kilometara
mreže, ipak vozi između 41 i 60 kilometara u šezdeset minuta.
U prosjeku, HŽ-ovi vlakovi voze brzinom oko 47 kilometara na sat,
a o efikasnosti mreže najbolje govori činjenica da je češki
prijevoznik Regiojet, koji je linije iz Praga za Jadran uveo
2020., tek lani uspio isposlovati liniju do Splita jer ona prije
dvije godine nije bila moguća iz tehničkih razloga.
Pravi razlog, dakle, manje leži u veličini i napučenosti domaćih
gradova, a puno više u činjenici da je država desetljećima
nezainteresirano gledala propast željezničkog sustava, dopustivši
da on dotraje ne samo u smislu međunarodnog prometa, i lokalnog,
da se izgubi s bilo kakve mape europskih prometnih sustava, a da
ne spominjemo nepostojeća prava potrošača i sve silne muke koje
obje željezničke državne tvrtke imaju kad je riječ o važećim
europskim propisima.
Nebriga o stanju infrastrukture najbolje se iščitava iz izvješća
za 2020. godinu u kojem stoji da je na području Hrvatske
elektrificirano samo 35 posto pruga, da dva kolosijeka ima samo
10,5 posto sustava, a da je redovito moguće održavati samo 35
posto mreže.
Ovaj ostatak, naime, toliko je zapušten i dotrajao da treba veće
investicijske radove, neki čak i zatvaranje, a sve kao posljedicu
posljednjih 30-ak godina kad je većina pruga bila izvan ciklusa
obnove pa mjerama normalnog, redovitog održavanja na njima više
nije moguće održavati optimalne brzine vožnje.
Ovako se doslovno navodi u izvješću HŽ Infrastrukture, tvrtke
zadužene za upravljanje željezničkom infrastrukturom i
investicijama u taj ruinirani sustav.
Deklarativno, dakle, za uspostavu funkcionalnog željezničkog
prometa potrebna su ulaganja, no tempom kakvim se to radi u HŽ
Infrastrukturi, mnogi od nas za života neće ugledati brze
vlakove.
Prema dostupnim podacima, ta je kompanija u 2020. godini uspjela
obnoviti nešto malo više od 30 kilometara dotrajale mreže, a lani
je brojka dosegnula 76,4 kilometra.
U dvije godine, dakle, obnovilo se i moderniziralo stotinjak
kilometara postojeće željezničke mreže pa bi kompletna obnova
dotrajalog sustava, a prema izračunima HŽ Infrastrukture riječ je
o dužini od 1800 kilometara, trajala minimalno 40 godina. Iz
tvrtke poručuju da će to sigurno ići bržim tempom.
– S obzirom na ukupnu dužinu željezničke mreže i vrijeme proteklo
od zadnje obnove, u sljedećih desetak godina godišnje bi se
trebalo obnoviti od 180 do 200 km pruga, a dodatno i odgovarajući
nužni broj sporednih kolosijeka u željezničkim kolodvorima.
Napominjemo da kod velikih infrastrukturnih projekata koji se u
pravilu odnose na rekonstrukciju postojeće i gradnju nove
željezničke infrastrukture, od faze pripreme do realizacije
projekta prođe i do nekoliko godina. Pri tome prije svega mislimo
na dugotrajne postupke ishođenja dozvola, rješavanje
imovinsko-pravnih poslova, a naposljetku i na postupke javne
nabave koje usporavaju žalbe bilo za izrađivača studijske i
projektne dokumentacije ili izvođača radova – poručuju iz
kompanije.
Moguće, dakle, da će obnova mreže možda biti gotova i za 20
godina, ali možemo li to čekati?
U međuvremenu, najveći europski nacionalni željeznički operateri
sve više razumiju važnost uloge koju će željeznica odigrati u
kontekstu borbe protiv klimatskih promjena, posebno održivog
turizma koji, s pojavom korone i prizemljenjem dobrog djela
zračnog prometa, računa upravo na neke održivije modalitete
prijevoza.
Evo, npr. primjer austrijski OBB, nacionalni operater koji je
predvodnik renesanse opet iznimno popularnih noćnih vlakova i
koji je od 13. prosinca prošle godine svoj program noćnih vlakova
NightJet obogatio za novu, 25. po redu liniju koja putuje na
relaciji Beč – Pariz.
No, to je tek sitnica: samo u 2022. godini, OBB najavljuje
investiciju u željeznice od 870 milijuna eura u dosad najvećem
ekspanzijskom programu u povijesti te zemlje.
Do 2025. trebala bi biti gotova nova dvokolosiječna,
elektrificirana pruga na liniji Graz – Klagenfurt, čime će
putovanje između te dvije destinacije trajati 45 minuta,
elektrificirat će se pruga od Beča do Bratislave, u travnju se
otvara nova željeznička postaja na Matzleinsdorfer Platzu, a
proširuje se i četverokolosiječna ekstenzija linije između
Meidlinga i Modlinga.
Kako to da austrijska ulaganja nisu zakočena kompliciranim
postupcima javnih nabava, nije poznato, no razumijevanju
kritičnosti stanja hrvatskih željeznica pridonijet će kratka
statistika o načinu na koji je sustav dosad iskoristio novac iz
fondova EU, a koji bi trebao biti glavni izvor za investiranje u
zastarjelu mrežu.
Prema podacima iz HŽ Infrastrukture, novcem iz fondova,
uključujući i pretpristupne, dosad su sagrađena samo 33,4
kilometara nove pruge, a dosad najpoznatiji projekt, pruga na
relaciji Dugo Selo – Križevci, kasni tri godine i najranije će
biti gotova do polovine 2023. godine, piše Jutarnji.hr.
Osim s ulaganjima, obje tvrtke kontinuirano imaju problema s
poštivanjem europskih direktiva i procedura vezanih uz zaštitu
potrošača, a neke su toliko apsurdne da se postavlja pitanje kome
uopće služe željeznice?
Prema podacima regulatora, Hrvatske regulatorne agencije za
mrežne djelatnosti, od 2018. godine do danas nad obje željezničke
tvrtke pokrenuto je 18 nadzora, često zbog prigovora korisnika, a
utvrđene su i brojne nepravilnosti.
Recimo, pokazalo se da na službenim mjestima HŽ-a Putnički
prijevoz stoje obavijesti koje nisu namijenjene putnicima, a onih
koje bi im trebale, poput voznog reda, često nema, da ih
prijevoznik pravovremeno ne obavještava o kašnjenjima, niti im
daje podršku u takvim situacijama, a tijekom 2020. regulator je
morao intervenirati i zato što su se putnici na kolodvoru u
Koprivnici, gdje je vlak stajao, smrzavali u kupeima jer nije
bilo grijanja.
Osim toga, utvrđeno je da prijevoznik nije izradio planove za
izvanredne situacije, ali i da obje tvrtke imaju diskriminirajuća
pravila prema dostupnosti prijevoza za osobe smanjene
pokretljivosti.
Jedna od najapsurdnijih nepravilnosti u posljednje vrijeme bila
je ona kad je otkriveno da HŽ Infrastruktura na dijelu kolodvora
i postaja uopće nema izvješene vozne redove. Ondje gdje ih ima
nerijetko su netočni, a na nekim postajama u vrijeme nadzora nije
bilo čak ni naziva postaje.
Kako je za Jutarnji objasnio izvanredni profesor na Fakultetu
prometnih znanosti Borna Abramović, željeznica je u Hrvatskoj
godinama bila zanemarivana zbog velikih ulaganja u ceste, a
organizacijske rekonstrukcije koje su se pak radile zbog
direktiva Europske unije, često su se uvodile bez razumijevanja
što će to značiti za funkcioniranje željeznice u Hrvatskoj.
Osim toga, Abramović upozorava su fondovi EU samo jedan od izvora
financiranja željeznica te da bi se trebali koristiti za
modernizaciju nacionalnih, ali i strateških pravaca EU, kao i da
bi velike projekte EU trebalo razdvojiti od HŽ Infrastrukture
koja bi se trebala baviti upravljanjem.
Može li Hrvatska uopće uhvatiti korak s modernim europskim
željezničkim sustavima?
– Kad politika odluči, kao što je recimo odlučila u Austriji da
je željeznica sadašnji i budući nositelj razvoja prometnog
sustava zemlje odnosno nacije, u tom će slučaju željeznica u
Hrvatskoj biti osuđena na uspjeh. Nevjerojatno pozitivan primjer
je tvrtka RegioJet koja već dvije godine vozi komercijalne
vlakove bez subvencija između Češke i Hrvatske. Sasvim je sigurno
da je željeznica u EU, ali i Hrvatskoj budućnost – kaže
Abramović.
U međuvremenu, HŽ Putnički prijevoz bilježi kontinuirani pad
broja putnika za što se, stoji u njihovu odgovoru, krivac
detektira u Gradu Zagrebu i činjenici da je 2012. godine odustao
od besplatnog prijevoza za socijalne kategorije.
Napominju, međutim, da je u 2021. godini, pandemiji unatoč,
zaustavljen pad broja putnika, kao i da tvrtka od 2014. godine
naovamo posluje s pozitivnim rezultatom, što prije nije bio
slučaj. – Koronakriza ostavila je znatne posljedice, a suočeni sa
znatnim padom broja putnika i prihoda, učinjeni su maksimalni
napori da bi se održalo stabilno poslovanje uz što manje
reduciranje linija. Osim toga, pokrenut je pilot-projekt
besplatnog javnog željezničkog prijevoza djece i učenika osnovnih
i srednjih škola koji će trajati do prosinca 2022. godine i koji
već sada bilježi povećan interes za putovanje vlakom. U tri
mjeseca ostvareno je više od milijun putovanja – poručili su iz
HŽ Putničkog prijevoza na naše pitanje kako misle motivirati
putnike da ponovno odaberu vlak kao najatraktivnije prijevozno
sredstvo. Puno se nade polaže u nabavu novih vlakova koji će
napokon biti opremljeni rampama za ulazak i izlazak putnika u
invalidskim kolicima te prostorom za bicikle, no Abramović
upozorava da će oni biti skromno iskorišteni izostane li
modernizacija pruge. I za kraj, o atraktivnosti domaćeg
željezničkog sustava možda najbolje govori činjenica da,
liberalizaciji tržišta unatoč, Hrvatska i dalje ima samo jednog
operatera koji pruža usluge putničkog prijevoza.
Razlog?
– Osim HŽ Putničkog prijevoza, dosad nije bilo interesa drugih
pravnih osoba za pružanje usluga. Željeznički prijevoznik
RCC-Croatia d.o.o postojeću dozvolu za pružanje usluga teretnog
prijevoza dopunio je dozvolom za pružanje usluga i putničkog
prijevoza, ali nije po njoj postupao – poručili su iz HŽ
Infrastrukture.
U zemlji u kojoj su autobusi i automobili i dalje puno brži od
vlakova, to i nije tako čudno, javlja Jutarnji.hr.