Ni ovo prevruće ljeto ne prolazi bez požara diljem Hrvatske, a ponajviše uz jadransku obalu i na otocima. Vidjeli smo već niz dramatičnih i gotovo apokaliptičnih prizora u kojima vatrena stihija guta i pustoši sve pred sobom.
Prizori su to pred kojima nitko ne ostaje ravnodušan, kao ni pred prizorima hrabrih vatrogasaca koji se nadljudskim naporima bore protiv vatre. Hrabri gasitelji nisu samo na zemlji, nego i na nebu – u kanaderima i air traktorima. Oni su ti koji na kraju obično zadaju presudni udarac vatri.
Sin pilota odmalena zaljubljen u avione
Mnogo puta smo vidjeli goleme žute avione koji ispuštaju vodu na požarišta, ali i rijetko kada bili u prilici upoznati ljude koji njima upravljaju. Jedan od njih i vjerojatno ponajbolji među njima je bojnik Ivica Markač, rođeni Međimurac, iz malog i, kako kaže, prekrasnog gradića Preloga.
Kao sin pilota odmalena je s ocem odlazio na sportski aerodrom u Pribislavcu gdje je prvi puta i poletio u jedrilici. – Dok su druga djeca odlazila na kupanje na Dravu, ja bih biciklom odlazio do 12 kilometara udaljenog aerodroma i ondje pomagao, prao jedrilice, radio sve kako bi me jednoga dana stavili na obuku, sjeća se Markač.
Motornu obuku na UTVA-75 završio je u Osijeku. U nekadašnjoj JNA bio je među petnaest odabranih kandidata od njih 500, koji su upućeni u Školu rezervnih oficira avijacije, gdje je završio obuku za pilota mlaznog aviona Galeb G2. Iz JNA odlazi i prijavljuje se u Zbor narodne garde. Potom se na Prometnom fakultetu u Zagrebu upisuje na smjer aeronautike – vojni pilot i u svibnju 1995. završava studij kao pilot prve generacije, piše Net.hr.
Od jedrilice i Galeba G-2 do Canadaira CL-415
U pilotskoj školi obučavao je polaznike na avionu Pilatus PC-9, a koncem 2000. prihvaća ponudu za prelazak na protupožarni avion Airtractor AT-802-f. U ljeto 2001. na dubrovačkom području sudjeluje u svom prvom gašenju požara. Potkraj iste godine biva prebačen na zahtjevniji Canadair CL-215 kao kopilot.
Uskoro završava obuku i za kopilota na većem Canadairu CL-415 s kojim 2003. počinje gasiti požare, a već 2005. postaje kapetan posade spomenutog kanadera stacioniranog u zrakoplovnoj vojnoj bazi Zemunik pored Zadra. Do danas je skupio oko dvije i pol tisuće sati letenja na kanaderu, bacivši pritom više od 18 tisuća “vodenih bombi”.
Usred smo sezone požara. Kako izgleda Vaš radni dan kada ima i onaj kada nema dojava o požaru?
Kada nema dojave o požaru dolazimo na posao u 7 sati, a dežurstvo završava pola sata prije zalaska sunca. Udaljavanja s mjesta ne smije biti jer imamo obavezu polijetanja unutar pola sata. U međuvremenu ponavljamo postupke, raspravljamo o manevrima napada, analiziramo prošle požare i održavamo tjelesnu kondiciju.
A kada je negdje požar, dogodi se da nas dežurni časnik probudi telefonom i u cik zore. Tada polijećemo što je brže moguće. Požar možemo gasiti samo do zalaska sunca, jer nakon toga vidljivost drastično slabi, a time i sigurnost letenja. Kada završimo gašenje, vraćamo se u matičnu bazu i pišemo izvješće. Posao se tako može odužiti i dugo iza ponoći. Ne smijemo imati više od osam sati letenja u jednome danu.
Kroz dim i vatru, protiv jakog vjetra i velikih valova…
Što sve utječe na jednu intervenciju, od zahvata vode do zalijevanja požarišta?
Utječe mnogo stvari, no najbitnije su iskustvo, uvježbanost posade i staloženost. Površina mora s koje grabimo vodu može biti od potpuno mirne do one s valovima i od tri metra. Nemirno i jako valovito more otežava uzimanje vode. Posao nam također otežava i vjetar koji ne samo što diktira valovitost mora, već svojom jačinom utječe i na brzinu širenja požara, a izaziva i turbulencije i razna strujanja. Posao nam otežavaju i zadimljenost, neravan teren, dalekovodi na koje moramo paziti da ih ne zakačimo…
Koliko je gašenje tehnički zahtjevno za avion, a koliko psihofizički za pilota i članove posade?
Samo gašenje jako troši avion jer letimo na granicama ograničenja kako bismo što prije i učinkovitije ugasili požar. Često me ljudi pitaju koliko imamo tih kanadera i zašto ne lete svih šest. A stvar je u tome da sve što se puno koristi, naročito u ekstremnim uvjetima, puno i troši. Tako je i s motorima aviona, a naročito trupom kojim slijećemo na vodenu površinu.
No, imamo iskusnu ekipu inženjera i tehničara koji su tu da sve neispravnosti u najkraćem roku poprave i da avion ubrzo bude opet spreman za polijetanje. Za ovako skupe i složene strojeve kakvi su kanaderi, postoje obavezni pregledi – prijeletni, međuletni i poslijeletni.
Zatim, duži i obuhvatniji tjedni pregled, pa još nakon svakih 50 i stotinu sati leta te na kraju i godišnji pregled. A što se posade tiče, i ona se troši. I njoj se umor zbraja, ali čak i kada na kraju dana padate s nogu od umora, dobro obavljen posao popravlja raspoloženje i ne skida vam osmijeh s lica. A sutra vas već čeka novi težak dan.
Vlasnik ste rekorda od 160 bačenih vodenih bombi u sedam sati. Kada ste i gdje izveli taj pothvat?
Bilo je to na Hvaru 2013. godine. Toga dana igrom slučaja se poklopilo nekoliko bitnih faktora: dobro more, blizina požara, uigrana ekipa i – eto rezultata. Međutim, ti su rekordi da se zabilježe i spomenu, no najveće zadovoljstvo ipak je svaki ugašeni požar.
Cijeli intervju s Ivicom pročitajte na portalu Net.hr.
