Kako je zaista živjeti s električnim automobilom u Hrvatskoj? Koje su boljke 'strujića' i koliko stoji njihovo održavanje. Donosimo iskustva vlasnika s prijeđenih 250.000 kilometara samo na struju
Uobičajena kilometraža jednog prosječnog vozača je od 13.000 do
15.000 kilometara godišnje. Zagrepčanin Saša
Kauzlarić je sa svojom Teslom Model 3 (starom 10
mjeseci) u trenutku pisanja ovoga teksta već prevalio 42.000
kilometara. Dakle, samo na struju. Kvare li se električni
automobili, to je prva stvar koja većini ljudi pada na pamet?
– Električne automobile vozim još od 2014. godine. Vozio sam
Renault Fluence, Renault Zoe, Smart, Citroen C-Zero, BMW i3,
Tesla Model S, a unatrag 10 mjeseci vozim Teslu Model 3. Isprobao
sam i mnoge druge električne automobile – Leaf, Ioniq, Konu,
Teslu X, i-MiEV, pa plug-in hibride BMW 225i te jako dobar
Outlander. Nema sve što nisam vozio, pa čak i Nissanov kombi
e-NV200. I supruga se vozi na struju – kaže Saša i nastavlja:
– Što se tiče kvarova, njih je bilo vrlo malo. Ovlašteni servisi
u Hrvatskoj znaju popravljati električne automobile, imaju i
mehaničke dijelove za popravak, ali ti auti nemaju toliko kvarova
tako da mehaničari doslovce nemaju što raditi. Kod mojeg modela
Zoe došlo je do kvara na kondenzacijskom dijelu, kapala je voda
po nogama suvozača, a pretpostavljam da je to bio prvi takav
slučaj u Europi, Renault Francuska je odmah poslao cijeli taj dio
u Hrvatsku, to se zamijenilo i tako riješilo. Kod tri godine
stare Tesle Model S, s oko 70.000 kilometara, lager na stražnjem
lijevom kotaču se istrošio, a nakon dolaska u servis u Graz su mi
rekli da je to uobičajeni kvar jer Tesla koristi Mercedesov
lager, koji isto tako odlazi i na klasičnim vozilima te marke.
Dakle, kvar nije imao veze s električnim pogonom. U Hrvatskoj
nitko ne popravlja Tesle, ali i to bi se moglo brzo promijeniti
jer je najvljano otvaranje ureda u Hrvatskoj.
Vjerojatno ćete pomisliti kako su disk kočnice i pločice elementi
koji se učestalo troše kod električnih vozila, zbog mase vozila
koja je nekoliko stotina kilograma veća nego kod klasičnih
vozila, ali diskovi uopće ne odlaze jer se kočenjem regenerira
energija. I da se svaki dan vozite po stazi Grobnik, manje biste
istrošili diskove nego vožnjom drugim automobilom po gradu. Saša
na ni jednom dosadašnjem vozilu nije zamijenio ni diskove ni
pločice, čak ni na onima koji su imali više od 100.000 prijeđenih
kilometara. A godišnje u prosjeku prelazi 40.000 kilometara.
Sljedeći dio vozila koji bi mogao biti problematičan su četkice
električnih motora. Renault Fluence koristi Iskrin elektromotor i
na njemu je zamjena četkica obavezna na oko 50.000 kilometara.
Znate koliko to stoji? Sa zamjenom u servisu u Novome Mestu
ukupan iznos je 57 eura. Sa starim Zoeom s Continentalovim
elektromotorom nije bilo nikakvih problema, a s Renaultovim
motorom u novom Zoeu možda i bude nešto sitno. Naš sugovornik
Saša se do sada nije suočio sa skupim popravcima, ali je čuo za
Tesle Model S kojima se izvan jamstva zna pokvariti MCU ekran u
kabini, čija zamjena u ovlaštenom Teslinu servisu stoji 3000
eura. Auto je u tom trenutku doslovno neupotrebljiv, ali postoji
rješenje i za ovaj problem. Vlasnici Tesli pogođeni ovim
problemom problematični MCU modul poštom šalju u Hrvatsku te im
snalažljivi ‘domaći elektroničari’ za oko 1000 eura šalju natrag
popravljeni MCU. Potencijalno, mogu se na električnim vozilima
pokvariti određeni upravljački moduli, a popravak je oko 500
eura. Generalno, dok je vozilo pod jamstvenim rokom, servisi će
sve uredno odraditi i poslat će kompletan novi dio koji se
pokvario, čak i ako ode samo neka sitnica. Ali kad prođe jamstvo,
kod svih je to onda druga priča. Na primjer, trebate li novi
elektromotor za Fluence, to će vas stajati više nego što vrijedi
cijeli automobil, od 5000 do 7500 eura.
Većina vlasnika električnih vozila nema problema s kvarovima, a
rijetko ćete susresti pokvareno električno vozilo na cesti. Češće
se kvare automobili s klasičnim pogonom. Oni imaju mnogo dijelova
koji se potencijalno mogu pokvariti. Trebate li se okrenuti na
uzbrdici, spojci će većina vozača skratiti životni vijek za
10.000 kilometara. Žurite li se negdje i držite okretaje u
crvenom području, troše se sve komponente motora, uz brigu hoće
li zamašnjak to izdržati, što je s diznama… Električna vozila s
tim nemaju problema. Kod automobila na konvencionalni pogon
najgore je upaliti motor i odmah snažnije krenuti, a potrebno je
15 sekundi dok ulje ne procirkulira, dok se turbina zagrije.
Električni nemaju takvih problema, oni su odmah spremni za
stiskanje i logičniji za vožnju po gradu dok većini vozila treba
neko vrijeme dok se ugriju, dostignu optimum, jer se uglavnom u
gradu voze na udaljenosti od tri do pet kilometara. Automobili
tad strašno trpe, ne zagriju se, DPF filter ne dostigne željenu
temperaturu kako bi se uništile sve čestice iz ispuha. Istodobno,
električni automobili su tiši za vožnju, a s modelima poput Tesli
se s jednim punjenjem baterije mogu prevaliti i udaljenosti veće
od 400 kilometara, u stvarnim uvjetima. Do mora možete stići
praktički bez potrebe za stajanjem.
Saša je s jednim punjenjem baterije i relativno brzom vožnjom sa
svojom Teslom 3 napravio najviše 405 kilometara, dok je najduži
put bio od Zagreba do Kölna u Njemačkoj i natrag – ukupno oko
2200 kilometara. Vožnja je u jednom smjeru trajala deset i pol
sati, uz ukupno u prosjeku četiri 15-minutna stajanja za punjenje
baterije vozila (naravno, i za odmor putnika). Koristio je Ionity
punjače smještene na autocesti, koji su snažniji (brži) od
Teslinih, a i praktičnije su po Europi locirani nego Teslini
(potrebno je sići s autoceste i napraviti još jedan do tri
kilometara). Na Ionity punjačima se plaća osam eura po punjenju,
bez ograničenja, tako da je bitno na punjač doći prazan i što
brže napuniti bateriju. Po Njemačkoj je na dionicama koje to
dopuštaju, s 380 KS snažnom Teslom s pogonom na sve kotače, vozio
brže od 200 km/h i do Kölna stigao brže nego ikad prije. Jedan
punjač je čak bio besplatan, što znači da je za šest punjenja
potrošio 48 eura. Dakle, oko 360 kuna za ukupno 2200 kilometara,
dok bi se za utočeni benzin/dizel trebalo izdvojiti od tri do
četiri puta više.
I u Hrvatskoj je situacija s punjačima jako dobra, kao i u
ostatku Europe – od Vukovara do Dubrovnika su postavljeni brzi i
spori punjači, na sedam-osam lokacija su i Teslini na kojima se
naplaćuje 1,69 kuna po kilovatu (cijena je ista, bez obzira na to
radi li se o gradskim ili lokacijama pored autocesta). Upravo se
kod nas postavljaju ultrabrzi punjači snage 175 kW, koji su brži
od Teslinih, a na nekima je već počela naplata (Sarajevska ulica
u Zagrebu). Naš sugovornik je unatrag šest godina za struju u
svojoj garaži potrošio 2500 kuna.
Održavanje i punjenje baterija
U starijim verzijama električnih automobila ugrađene Li-Ion
baterije se nakon pet godina eksploatacije nisu pokazale
pretjerano dobrima jer su im kapaciteti počeli padati i do 20
posto, dok nove generacije imaju puno manju degradaciju. Baterije
koriste aktivno (vodeno) i pasivno (zrakom) hlađenje – s tim da
su s aktivnim ipak zaštićenije. Saša, koji poznaje jako puno
vozača električnih vozila i godinama prati to tržište, nije još
čuo da je nekoj Tesli kapacitet pao više od 10 posto. Razlog je i
što Tesla koristi najbolji nadzor baterije, bez obzira na to
koristi li se brzo ili sporo punjenje baterije. U većini
situacija Saša koristi brzo punjenje na javnim punionicama, vrlo
rijetko ih spaja na ‘šuko’ utičnicu, a do sada nije primijetio
pad kapaciteta.
Ali jedna stvar je vrlo bitna: na 100 posto kapaciteta baterije
se pune samo ako će se odmah voziti. Ne smije se baterija
napuniti do maksimuma i ostaviti vozilo da stoji dva dana. Treba
je održavati u području od 10 do 80 posto (najviše 90 posto), jer
određeni automobili poput Zoe to ne mogu dobro regulirati. Na 100
posto je baterija najtoplija i kemija je najviše opterećena, a
ako stoji na suncu ili u toplom okruženju, onda je to pogubno.
Neki proizvođači, poput Audija, dopuštaju da se baterija napuni
do 100 posto, ali baterija nije napunjena na 100 posto, nego je
postavljeno da radi s manje kapaciteta. Recimo, ako proizvođač
navede kapacitet baterije 95 kW, takva baterija ima oko 110 kW. S
druge strane, kad kapacitet padne na 0 posto, vozilo još ima od 5
do 15 kilometara rezerve (Zoe će na ekranu napisati još 0
kilometara, ali preostali kapacitet je sedam posto). Zimi se
prelazi od 10 do 20 posto manje kilometara, a razlog je grijanje
kabine koje troši više energije nego klima-uređaj ljeti. Ali
grijanje ćete u električnom vozilu imati već nakon nekoliko
sekundi, kod modela s toplinskom pumpom nakon 20 sekundi. Znamo
koliko minuta dizelašima treba dok počnu grijati kabinu…
Isplati li se električni automobil? Brzinskim računanjem, uz
prosjek od 7 litara goriva na 100 kilometara (9 kuna po litri),
dolazimo do zaključka da će se uz konvencionalni pogon, nakon
250.000 kilometara, potrošiti 17.500 litara, odnosno 157.500
kuna. Saši je u džepu ostalo 155.000 kuna. Ne računajući troškove
popravaka vozila koja se više kvare i troše nego električna. I
još jedno upozorenje za kraj: kupujete li potpuno novi električni
automobil i želite iskoristiti 70.000 kuna poticaja (popusta) za
kupnju, ako ćete vozilo kupovati u inozemstvu jer ste vidjeli da
je tamo jeftiniji, onda provjerite jesu li poticaji već uračunati
u tu cijenu, piše portal revijahak.hr.
Naime, u nekim EU zemljama prodavači vozila dobiju poticaj, kako
se kupac ne bi morao zamarati s tim, ali onda u Hrvatskoj nećete
moći iskoristiti poticaj na koji ste računali. Neki su se domaći
kupci prevarili i nakon provjere morali vratiti dobivene
poticaje.
