U Hrvatskoj je oko 110.000 automobila starih godinu dana, 220.000 automobila koji imaju od dvije do pet godina, njih 250.000 starih između šest i devet godina i čak 1,150.000 automobila, ili čak dvije trećine ukupnog broja, starih deset i više godina.
Malo se kome 2020. godina neće dobro urezati u pamćenje. Što zbog
pandemije koronavirusa, što zbog nekih drugih okolnosti, ova je
godina mnogima život i poslovanje preokrenula naglavačke. Iako se
u Hrvatskoj automobilska industrija ne gleda kroz prizmu
gospodarskih grana koje su “zaslužile” pomoć kako bi opstale ili
krizu prebrodile sa što manje rezova, činjenica je da je
autoindustrija među najpogođenijima.
Jednako tako, činjenica je da kad iz tvornica i salona na cestu
izađe manje novih automobila pada zarada automobilskih divova,
urušavaju se radna mjesta njihovih djelatnika, ali drastično se
srozava i ispravnost voznog parka pojedine države, a posljedično
i sigurnost na njezinim cestama. Automobili i promet duboko su
prodrli baš u svaku sferu društva, pa se ni potresi u
autoindustriji ne mogu promatrati jednodimenzionalno, već valja
sagledati širu sliku i generalni utjecaj pada prodaje novih
automobila na društvo. Konkretno, prema podacima koje je za prvih
šest mjeseci ove godine prikupio Centar za vozila Hrvatske,
prosječna starost voznog parka u Hrvatskoj je porasla. Nakon
nekoliko godina kontinuiranog pomlađivanja, vozni nam se park ove
godine postarao. Vozila na našim cestama sada su u prosjeku stara
15,12 godina. – To je znatno više od prosječnih 13,83 godine,
koliko smo zabilježili na kraju 2019. godine – kazao je
Tomislav Škreblin, rukovoditelj Tehničkog odjela
u Centru za vozila Hrvatske. Kako je došlo do toga? Kako to u
pravilu biva, spojilo se nekoliko loših struja. Prva je drastičan
pad prodaje novih automobila u Europi, pa i u Hrvatskoj. Štoviše,
tržište novih automobila u Hrvatskoj je palo najviše među
zemaljama članicama Europske unije. Pad automobilskog tržišta u
Hrvatskoj nakon prvih šest mjeseci ove godine – u usporedbi s
istim razdobljem godinu prije – iznosi čak 54,4 posto. Španjolska
je na drugom mjestu te ljestvice (-50,9 posto), dok je Portugal
treći (-49,6 posto). Pad tržišta novih automobila veći od 40
posto zabilježen je još u tri države: Italiji (-46,1 posto),
Bugarskoj (-44,5 posto) i Grčkoj (-44,2 posto).
Porez drugoj državi
Druga negativna struja koja je utjecala na lošu krvnu sliku
hrvatskog voznog parka strah je od neizvjesnih mjeseci koji su
pred nama. Taj je strah rezultirao odgodom kupnje automobila za
tri-šest mjeseci, kod onih koji su namjeravali kupiti novi auto.
Naime, koronavirus je na nekoliko tjedana, ponegdje i mjeseci,
zatvorio tvornice automobila i njihovih dijelova. Zatvorio je
privremeno i autosalone, a kad su oni ponovno otvoreni, kad se i
proizvodnja pokrenula, automobilska industrija suočila se s
izostankom kupaca. Treća loša struja sve je veći broj uvezenih
rabljenih automobila, nauštrb novih. Osim što tako na naše ceste
stižu stariji auti, porez se nerijetko plaća u drugoj državi koja
ima nižu poreznu stopu od Hrvatske. Od automobila koji su u prvih
šest mjeseci ove godine prvi put registrirani u Hrvatskoj, oko
17.000 ih je novih, a 30.000 rabljenih, dakle unesenih iz ostalih
europskih država. Nadalje, kupci rabljenih automobila pod dojmom
pandemije koronavirusa snizili su očekivanja, a s njima i
planirani budžet za kupnju automobila. Manje novca znači stariji
automobil. Prosječna starost rabljenih vozila koja su ove godine
u Hrvatskoj prvi put registrirana iznosi 8,32 godine, odnosno
7,43 godine govorimo li samo o osobnim automobilima. I tu
bilježimo povećanje u odnosu na prvo polugodište prošle godine,
kada su u Hrvatsku novopristigli rabljeni automobili bili u
prosjeku stari 6,22 godine. Navedeni miks novih i rabljenih
osobnih automobila koji su ove godine stigli na naše ceste nije
pomogao ionako nepovoljnom odnosu snaga između novih, srednje
starih i jako starih automobila. U Hrvatskoj je trenutačno oko
110.000 automobila starih godinu dana, 220.000 automobila koji su
stari od dvije do pet godina, njih 250.000 starih između šest i
devet godina i čak 1,150.000 automobila starih deset i više
godina. Čak dvije trećine našeg voznog parka čine metalni starci!
To je trenutačna situacija na našim cestama. Lošija je od one s
kojom smo zakoračili u 2020. godinu, a već smo tada upozoravali
da će ova godina za automobilsku industriju biti jedna od
izazovnijih.
Naime, zahtjevi vozača za što boljom povezivošću, i zahtjevi
institucija koje prate sigurnost za što naprednijim sigurnosnim
sustavima u vozilima preklopili su se s novim ekološkim propisom.
Po pravilniku koji je u EU na snagu stupio prvog dana 2020.
proizvođači automobila morat će za aute prodane na europskom
tržištu za svaki gram koji prijeđe 95 g ugljikova dioksida
platiti 95 eura kazne. Tih 95 eura na prvu ne zvuči puno, no
uzmemo li u obzir da novi auti kakvi se prodaju u zemljama EU u
prosjeku imaju 121 g CO2/km, to za jedan prodani automobil znači
kaznu od 2470 eura. Već smo radili izračune na primjeru
proizvođača koji proda samo 1500 vozila godišnje – na temelju
toga on će platiti 3,705.000 eura kazne zbog prekobrojnih grama
ugljikova dioksida! Stoga je jasno da se prije koronavirusa kao
najbitniji izazov uvoznicima i trgovcima novih automobila za ovu
godinu nametnulo usklađivanje novih registriranih vozila s
prosječnom emisijom CO2 od 95 g/km. Nove tehnologije koje
smanjuju emisije štetnih tvari puno koštaju, pa njihova ugradnja
poskupljuje vozila, koja su i dosad velikom dijelu hrvatskih
građana bila teško dostižna. No, kako bi se reklo, ni to nije
sve. U cijeli taj kaos zahtjeva i propisa upleo se i WLTP,
odnosno novi protokol testiranja potrošnje (a s njom povezanog i
ispuha CO2) kod novih automobila. Stari NEDC protokol
podrazumijevao je testiranje u laboratorijskim uvjetima, pa je
deklarirana potrošnja bila litru i pol do dvije niža od realne,
što je bilo nepošteno prema kupcima automobila. Novi WLTP
podrazumijeva testiranje u realnim uvjetima vožnje, što znači
točniju informaciju o potrošnji i CO2 emisiji za kupce vozila,
ali i veći iznos poreza u onim državama u kojima se porez
obračunava i temeljem CO2 emisija. A mi smo upravo takva država –
naš Poseban porez na motorna vozila (PPMV), poznat i kao
trošarina, računa se i temeljem CO2 ispuha, što znači da bi po
sadašnjem načinu izračunavanja trošarine novi automobili trebali
(dodatno) poskupjeti kad 1. siječnja 2021. na snagu stupi WLTP u
punom obujmu. Zasad se prilikom obračunavanja trošarine koristi
korelirani NEDC, ali tako će biti još samo do kraja ove godine.
Zato je u pripremi novi način obračunavanja trošarine koji bi
trebao spriječiti drastičan rast cijena novih automobila nakon 1.
siječnja 2021. godine.
Iz Carinske uprave potvrdili su nam da se na tome radi, ali
konkretan prijedlog novog načina oporezivanja još nije gotov. Sa
željom da se uvaže njihovi problemi, kao i da se povedemo za
državama čiji porezni sustav blagonaklonije gleda prema novim
automobilima, Sektor za trgovinu Hrvatske gospodarske komore
uputio je Ministarstvu financija svoj prijedlog izračuna PPMV-a,
za razdoblje od 1. siječnja iduće godine. Navode da je cilj
njihova prijedloga trajno sniziti opterećenje kupnje novog vozila
te samim time unaprijediti vozni park u Hrvatskoj, smanjiti
prosječnu starost voznog parka, imati veći dio voznog parka u
fiskalnoj zoni (jamstveni ciklus, ovlaštena i prijavljena mreža,
godišnji porez na motorna vozila…), pozitivno utjecati na
energetsko-ekološku obnovu voznog parka, pojednostaviti sustav
obračuna PPMV-a, uravnotežiti tržišnu utakmicu, povećati
sigurnost vozača te smanjiti troškove zdravstvenog sustava vezane
za prometne nesreće. Naglašavaju također da u ovom trenutku
najmanje 11 država članica EU priprema mjere poticaja za kupnju
novih vozila što donosi rizik izvoza energetski, ekološki i
sigurnosno loših vozila na hrvatsko tržište. Taj prijedlog
predviđa smanjenje prihoda državnog proračuna kroz poticajna
davanja prilikom kupnje novih vozila. Manjak u proračunu trebao
bi se nadomjestiti promjenom načina obračuna godišnjeg poreza na
cestovna motorna vozila. Računa se da bi se intervencijom u
obračunavanje davanja na vozila građane moglo potaknuti na kupnju
novih ili novijih rabljenih vozila. HGK predlaže promjene
Prijedlog HGK podrazumijeva trajno ukidanje vrijednosne naknade
kod obračuna PPMV-a. Pojašnjavaju da u Hrvatskoj već sada 59,4%
vozila ne plaća vrijednosnu naknadu jer se ona obračunava samo na
vozila skuplja od 150.000 kn, a takvih je 2019. u Hrvatskoj
prodano 25.579 (od ukupnih 62.938), dakle 40,6%. Po prijedlogu iz
Hrvatske gospodarske komore, PPMV bi se računao samo na temelju
emisija CO2 izraženih po novoj WLTP normi. Ovisno u koju bi
kategoriju automobil sa svojom emisijom CO2 upao, njegov bi kupac
u cijeni vozila – ako se radi o dizelašu – plaćao osnovnu naknadu
u iznosu od 185 do 148.935 kuna (najveći iznos je za vozila s
emisijom većom od 270 grama CO2 po km), plus iznos koji bi se
također po kategorijama računao tako da se za svaki gram CO2
kojeg automobil emitira po kilometru plaća od 80 do 1550 kuna
(također, najveći iznos je za vozila s emisijom većom od 270
grama CO2 po km).
Za vozila s benzinskim ili pogonom na plin, osnovna naknada
kretala bi se od 95 do 72.220 kuna, dok bi iznos koji bi se
plaćao po svakom emitiranom gramu ugljikova dioksida bio između
25 i 1000 kuna. Prenesemo li taj prijedlog na konkretne
automobile, za dizelski Volkswagen Golf 1,6 TDI DSG Comfortline
sa 115 KS sada se na temelju cijene i 104 grama CO2/ km
(korelirani NEDC) plaća 4335 kn Posebnog poreza na motorna
vozila. Po prijedlogu iz HGK, na isti bi se automobil iduće
godine temeljem 142 g CO2/km (WLTP u punoj primjeni) plaćalo 6375
kn. Za benzinski Ford Focus Groove 1,0 sa 125 KS (107 g CO2/km;
korelirani NEDC) sada se plaća 4917 kn trošarine, a iduće bi se
godine po ovom prijedlogu (143 g CO2/ km; WLTP u punoj primjeni)
plaćalo 3020 kn. Navedeni prijedlog, međutim, ima jako malo
izgleda da postane realnost. Barem kako sada stvari stoje. –
Sustav oporezivanja motornih vozila posebnim porezom na motorna
vozila u potpunosti je usklađen s pravnom stečevinom EU. Hrvatska
je u normativnom uređenju PPMV-a, koji u EU predstavlja
registracijski porez, u svoje zakonodavstvo inkorporirala prije
svega praksu Suda EU, kao temeljni izvor prava. Valja naglasiti
da je RH jedna od rijetkih država članica protiv koje Europska
komisija nije pokretala tzv. infringment postupke zbog povrede
prava EU u oporezivanju vozila. Hrvatska će zbog pune primjene
WLTP-a od 1. siječnja 2021., kada će se prestati prikazivati
podaci o koreliranom NEDC-u, uskladiti svoj sustav oporezivanja
PPMVom – naveo je Zvonimir Marinović iz Carinske uprave.
Pojednostavljeno rečeno, uvedemo li bilo kakav sustav koji bi
penalizirao starija vozila, prijeti nam sankcija EU. Dio
prijedloga HGK predviđa da se upravo od vlasnika automobila
starijih od deset godina namakne novac koji bi se izgubio olabave
li se porezne uzde na novim automobilima. Naime, trenutačno se
godišnji porez na cestovna motorna vozila plaća samo do deset
godina starosti automobila, a iznos poreza to je manji što je
automobil stariji i slabiji. Po prijedlogu iz HGK, porez bi se
plaćao i na vozila starija od deset godina, a osim snage motora i
godina, prilikom određivanja visine poreza važno bi bilo i je li
motor automobila najnovije norme Euro 6d ili udovoljava starijoj
(lošijoj) normi. Ovisno o normi kojoj motor udovoljava, iznos
poreza temeljen na snazi motora i godištu vozila množio bi se
koeficijentom 1, 1.2, 1.5, 1.8 ili 2 (norma Euro 3 ili starije).
U praksi to znači penaliziranje prastarih automobila, a to opet –
rekli bi zagovornici sadašnjeg sustava – nije u duhu pravnih
stečevina EU. Iz HGK na to izvlače svoje argumente – broj osobnih
vozila starijih od 10 godina u Hrvatskoj je 1,151.448, pa 66,6%
od 1,728.911 osobnih vozila na našim cestama nije obveznik poreza
na cestovna motorna vozila. Nadalje, Euro 6 motori pogone manje
od 22% svih osobnih vozila, a više od 50% vozila starijih od 10
godina ispod je Euro 5 norme. No vlasnici starijih vozila zasad
ne moraju strahovati od novog poreza.
Novca se nitko ne želi odreći
– Plaćanje poreza na cestovna motorna vozila, koji jednom
godišnje plaćaju pravne i fizičke osobe koje su na dan
registracije odnosno ovjere produženja važenja prometne dozvole
vlasnici osobnih automobila, motocikala i četverocikala, uređeno
je Zakonom o lokalnim porezima. Izmjene Zakona o lokalnim
porezima nisu predviđene Planom zakonodavnih aktivnosti Vlade za
2020. – odgovorili su iz Porezne uprave na naš upit o eventualnom
uvođenju godišnjeg poreza na automobile starije od deset godina.
A kad u taj koloplet problema, želja i mogućnosti uvedemo i
novac…
Naime, novac koji je od kupnje automobila lani ušao u državni
proračun (i kojega se nitko neće odreći) nije zanemariv – na
67.466 novih vozila prodanih 2019. obračunato je 733,676.769 kuna
Posebnog poreza na motorna vozila, a na 89.367 rabljenih
naplaćena je 555,069.551 kuna. Dakle, temeljem trošarine lani je
u proračun od novih i rabljenih vozila ukupno ušlo 1.288,746.320
kuna. Daleko najveći novac, naravno, ubran je upravo od novih
osobnih automobila – 711,753.645 kuna.
