Stroži protokol mjerenja potrošnje goriva rezultirao je značajnim promjenama na tržištu. Zbog njega su gotovo svi proizvođači ukinuli zastarjele motore koji ispuštaju veće vrijednosti ugljikova dioksida
Novi protokol o certificiranju vozila prema WLTP postupku,
odnosno prema novom globalno usklađenom postupku mjerenja
potrošnje goriva koji zamjenjuje dosadašnji zastarjeli NEDC
sustav, stupio je na snagu u Europskoj uniji 1. rujna prošle
godine.
Novi protokol donio je pravu zbrku na tržište automobila jer
proizvođači nisu na vrijeme počeli ugrađivati čišće motore u
svoje automobile, pa je došlo do nestašice vozila i čišćenja
lagera s modelima sa starim motorima.
Prijelazno porezno rješenje
Nadalje, pojavio se problem i u oporezivanju automobila. WLTP
protokol je, naime, mnogo realniji u mjerenju potrošnje i ispusta
CO2 nego stari NEDC sustav, pa su prema WLTP-u i vrijednosti CO2
značajno veće nego prema NEDC-u. Većina europskih država
trošarine i ostale namete na automobile vezuje uz ekološki faktor
automobila.
Kao privremeno rješenje, do kraja 2020. godine za izračun
trošarina u Hrvatskoj uzimat će se vrijednosti CO2 prema
koreliranom NEDC-u, koji se izvodi iz WLTP-a. Te su vrijednosti
ipak povoljnije od vrijednosti ugljikova dioksida prema WLTP-u,
pa se efekt poskupljenja zbog većih trošarina u Hrvatskoj osjetio
manje nego što bi se osjetio da nije primjenjen korelirani
sustav.
Izbacili zastarjele motore
Zbog novog su protokola gotovo svi proizvođači ukinuli zastarjele
motore koji ispuštaju veće vrijednosti CO2. U praksi to znači da
su atmosferski benzinski motori, izuzev malih trocilindarskih,
zamijenjeni turbobenzinskim motorima manjeg obujma. Ili su
atmosferski benzinski motori ozbiljno dorađeni kako bi ispuštali
što je moguće manje CO2 u atmosferu i trošili manje goriva.
Primjerice, početni motor kod Renault Clija donedavno je bio 1,2
16 V, dakle atmosferski benzinac sa 75 KS i 107 Nm okretnog
momenta koji je ispuštao 127 g/km CO2. Zamijenjen je
turbobenzinskim motorom 0,9 TCe s istovjetnih 75 KS, ali s većim
okretnim momentom od 120 Nm i ispustom C02 od mnogo manjih 114
g/km. Iako je osnovna cijena Clija s novim motorom veća od modela
sa starim motorom, zbog manjeg ispusta ugljikova dioksida – pa
slijedom toga i manje trošarine – za krajnjeg je kupca on sada
jeftiniji. Dakle, profitirala je ekologija, ali i kupci koji su
novu i bolju tehnologiju dobili po nešto nižoj cijeni.
Sličan je primjer Suzuki Vitara, koja se do jeseni prodavala s
početnim atmosferskim motorom 1,6 16 V sa 120 KS i 156 Nm
okretnog momenta koji je ispuštao 123 g CO2/km. Taj je motor
Suzuki zamijenio modernijim 1,0 Boosterjet turbobenzinskim
motorom sa 112 KS i 170 Nm te ispuhom CO2 od 121 grama.
Još jedan primjer je novi motor u Nissan Qashqaiju. Novitet je
1,3 DIG-T, moderni turbobenzinac koji se ugrađuje i u Renaulte,
Dacije, ali i Mercedesovu A-klasu. U Qashqaiju dolazi sa 140 i
160 KS, a primjerice, u odnosu na 1,6 DIG-T sa 163 KS i 240 Nm
koji je ispuštao 134 g/km i prosječno trošio 5,8 l/100 km, novi
turbobenzinac manjeg obujma s usporedivih 160 KS i 260 Nm ispušta
121 g ugljikova dioksida po km i prosječno troši 5,3 l/100 km.
Usporedba
Renault Clio motor 1,2 16 V / 0,9 TCe
snaga 75 KS / 75 KS
okr. moment 107 Nm / 120 Nm
prosj. potrošnja (l/100 km) 5,5 / 5,0
ispust CO₂ (g/km) 127 / 114
Suzuki Vitara motor 1,6 16 V / 1,0
BoosterJet
snaga 120 KS / 112 KS
okr. moment 156 Nm / 170 Nm
prosj. potrošnja (l/100 km) 5,3 / 5,3
ispust CO₂ (g/km) 123 / 121
Nissan Qashqai motor 1,6 DIG-T / 1,3 DIG-T
snaga 163 KS / 160 KS
okr. moment 240 Nm / 260 Nm
prosj. potrošnja (l/100 km) 5,8 / 5,3
ispust CO₂ (g/km) 134 / 121
