Kako smo i najavljivali Hrvati su masovno krenuli po dizelaše u Njemačku i u prvih devet mjeseci 2018. njihov je uvoz skočio za čak 89,6 posto u odnosu na isto razdoblje lani. Premda se uvijek nađe netko protiv, evo zašto to nije nikakva tragedija
Žigosanje i progon dizelaša iz Njemačke mnogi su vozači diljem
Europe dočekali objeručke. Posebice naši. Pokazuju to i brojke –
pedantni njemački statističari ovih su dana objavili podatke o
vlastitom izvozu rabljenih dizelaša i pogodite tko je i tu uzeo
srebro, kao na proteklom Svjetskom nogometnom prvenstvu.
Hrvatska!
S rastom uvoza dizelaša iz Njemačke u 2018. od 89,6 posto u
odnosu na isto razdoblje lani držimo respektabilno drugo mjesto
na toj ljestvici, dok je prvo rezervirano za nedodirljive
Ukrajince koji bilježe porast od čudesnih 136,8 posto, piše
portal jutarnji.hr/autoklub.
Kako nije riječ o nečijim fantazijama pokazuju i brojke agencije
Promocije plus – prema njima je u prvih devet mjeseci u Hrvatsku
ušao nikad veći broj rabljenih, njih 57.067, što je popriličnih
16.732 ili 41,5 posto rabljenih više nego u istom razdoblju lani.
A doprinos takvom skoku, može se iščitati iz brojki, ponajprije
su dali dizelaši. Najvećim dijelom, naravno, uvezeni iz Njemačke.
Dizelaša je 15.434 više nego lani, pa je njihov udio u ukupnom
broju uvezenih rabljenih ove godine s lanjskih, već nestvarnih
87,2 porastao na čak 88,7 posto.
Treba li strahovati zbog ovakvog scenarija i pridružiti se
dušobrižnicima i razno raznim domaćim ‘elektro
Mesijama’ koji uglavnom iz neznanja tvrde kako su se
potvrdile crne prognoze i Hrvatska je, eto, postala ‘odlagalište
za stare i islužene dizelaše iz Europe’
Naravno da ne. I za to imamo niz dobrih, čvrstih argumenata. Za
početak, trošarine. Kao što je poznato, posljednjih godina
računaju se prema emisiji CO2 i vrijednosti, a trošarinske
tablice su tako posložene da nikako ne idu na ruku starijim
autima s izdašnijom emisijom štetnih plinova. I to toliko da
takvima nikakvu dobrobit nije donijela niti odluka da se od
početka 2018. autima vrijednosti do 100.000 kuna pri izračunu
trošarine ne zaračunava nikakav postotak temeljen na vrijednosti.
Primjerice, nešto stariji Renault Kangoo 1.4 iz 2003. – praktičan
putnički dostavnjak, kojega zbog jednostavne i čvrste izrade
obožavaju na našim otocima. Bilo bi ih zgodno uvesti u Hrvatsku u
većim količinama, tim više jer zanimanja očito ne nedostaje?
Vraga. Koliko je to neisplativa kupnja vidi se već iz
informativnog izračuna dostupnog na internetskim stranicama
Carinske uprave.
Iako mu je cijena u Njemačkoj 1390 eura ili 10.425 kn, trošarina
mu zbog emisije CO2 od 146 g/km iznosi preko 7000 kuna. Što je
puno, jer se isti takav primjerak s nešto manje od 200.000 km u
Hrvatskoj nađe za 10.000 kn. Sasvim jasno, veći i rastrošniji
dizelaši od Renaultovog 1.5 dCi imaju još osjetniju emisiju CO2,
pa tako i još opipljiviju trošarinu, no već iz ovog primjera je
jasno da su trošarinske tablice tako posložene da ljude
usmjeravaju prema novijim dizelašima. Ne čudi stoga što prosječna
starost uvezenih rabljenih u prvih devet mjeseci 2018. iznosi
razumnih sedam godina, čime je taj prosjek čak i pao s
dosadašnjih 8,5 godina.
Riječ je, znači, o autima koji u prosjeku zadovoljavaju normu
Euro 5, a nikako ne o nekakvim starim kramama koje predstavljaju
opasnost po život i zdravlje ljudi. Prije se to može reći za aute
koje zamjenjuju, jer prosječan auto u Hrvatskoj ima čak 13
godina. A to znači da mnogi zadovoljava tek normu Euro 3, što je
katastrofa po ekologiju.
Na početku stoljeća, prije nego će 2005. zaživjeti norma Euro 4,
proizvođači su imali zadatak emisiju otrovnih dušikovih oksida u
ispuhu držati ispod 500 miligrama po kilometru, dok je kod Euro 5
traženi rezultat palo na svega 180 mg/km. Skoro tri puta.Rabljeni
iz uvoza tako ne umanjuju prosječnu starost domaćeg voznog parka
kao što bi to bio slučaj s većim brojem sasvim novih auta, a isto
vrijedi i za emisiju štetnih plinova.
No, noviji su i osjetno manje zagađuju od postojećih i stoga
ekolozi ne trebaju strahovati. Porast uvoza dizelaša nije
problematičan i zato što Hrvatska nema problema s kvalitetom
zraka, poput primjerice Njemačke. Naš adut u ovom slučaju je
nedostatak teške industrije i mali broj elektrana na ugljen, koji
inače na prostoru EU pridonose emisije ozloglašenih čestica NOx
otprilike jednako kao cestovni promet. Prema posljednjim brojkama
auti pridonose ukupnoj emisiji NOx sa 41 posto, 20 posto opada na
proizvodnju energije, 14 posto na industriju, a preostalih 25
posto na kućanstva, druge vrste prometa…
No, to su rezultati na razini cijele EU, a oni poprilično
variraju po zemljama članicama. Kao i ukupne emisije štetnih
plinova. U Hrvatskoj se koncentracija NOx u zraku mjeri da deset
lokacija, a godišnja granična vrijednost prebačena je samo
jednom, 2015. u zagrebačkoj Vukovarskoj ulici. No, već 2016.
prosjek je bio ispod granične vrijednosti.Kako okoliš i zdravlje
ljudi neće pretjerano patiti zbog pojačanog uvoza dizelaša
otkriva i pogled na demografsku sliku.
Prema gustoći naseljenosti, naime, Hrvatska je sa 75 stanovnika
po kvadratnom kilometru tamo još pri pristupanju u članstvo 2013.
bila 21 od 28 zemalja članica, a s popriličnim odljevom
stanovništva u međuvremenu je pustopoljina samo još porasla. A
pritom i oni koji su ostali nisu skloni gomilanju auta. Pa tako
podaci Udruženja europskih proizvođača automobila (ACEA) za 2018.
govore da u Hrvatskoj ima tek 416 auta na tisuću stanovnika, što
je znatno ispod prosjeka EU (587). U mnogoljudnijoj Njemačkoj ih
je 610, u Španjolskoj 611… Sve to, uz mršavi godišnji prosjek
domaćih vozača od 12.800 prevaljenih kilometara jasno pokazuje da
nema straha od gušenja u plinovima štetnima po zdravlje.
I za kraj – bojati se ne treba niti zabrana ulaska u gradska
središta, koje su već krenule u Njemačkoj, a najavljuju se i u
drugdje. Od tih zabrane, barem zasad, izuzeti su dizelaši koji
zadovoljavaju normu Euro 5…
Dobra prilika – Nijemci protjeruju i dizelaše koji su
OK
Dok jednome ne smrkne, drugome ne svane – poznata izreka vrijedi
i u slučaju rabljenih dizelaša u Njemačkoj, koje ondašnji trgovci
uz najbolju volju ne mogu prodati na domaćem tržištu. Razlog?
Strah od budućih zabrana…
Vidi se to iz brojki – udio dizelaša ondje je godinama bio
postojan i držao se na oko 48 posto, čak i u jeku skandala
Dieselgate. No, kad krenule glasnije priče o zabranama ulaska u
gradska središta udio dizelaša u ukupnoj prodaji je iznenada
kliznuo na 38 posto. I zašto to onda ne iskoristiti?
Prilika je to za kupce iz zemalja koje nemaju baš nikakvih
problema s emisijom NOx, među kojima je i Hrvatska. Jedini minus
je tako što, obzirom da je riječ o relativno novim autima, treba
imati gotovine.
Rekordna prodaja rabljenih dizelaša
Uvoz rabljenih cvijeta u 2018., a za porast od 41,5 posto u
odnosu na lani najviše su zaslužni dizelaši iz Njemačke. Dizelaša
je 15.434 više nego lani, pa je njihov udio u ukupnom broju
uvezenih rabljenih ove godine s lanjskih, već nestvarnih 87,2
porastao na čak 88,7 posto.
Trošarinske tablice su tako posložene da nikako ne idu na ruku
starijim autima s izdašnijom emisijom štetnih plinova. I to je
možda najbolja zaštita od uvoza zagađivača u Hrvatsku…
Njemački izvozni rezultati za prvih devet mjeseci 2018. pokazuju
da njihovi rabljeni ne odlaze samo u istočnoeuropske zemlje, nego
da potražnja za njima raste i na Zapadu. Francuzi i Španjolci,
čini se, nisu previše uznemireni zbog najavljenih zabrana za
dizelaše u Madridu, Barceloni, Parizu…
Hrvatska, za razliku od Njemačke, nema baš nikakvih problema s
emisijom ozloglašenih dušikovih oksida. Pojačani uvoz dizelaša to
neće promijeniti.
Ministarstvo financija sad je u delikatnoj situaciji zbog
uvođenja ciklusa WLTP. Smanji li trošarine na nove aute, iste će
vrijediti i za rabljene, čime će vrata uvozu starijih auta biti
širom otvorena.
