Ni u jednoj zemlji pad cijena AO polica nije bio tako brz kao u Hrvatskoj, pa se postavlja pitanje u kojem smjeru ići i koje procese osiguratelji kontroliraju i na koje mogu utjecati.
“Cijenu generira tržište, a frekvenciju i štete društveno okruženje, pa možda možemo utjecati na prosječnu štetu kroz tzv. baremizaciju naknada za neimovinske štete i kroz cijene autodijelova”, predlaže Slaven Dobrić.
Prosječna premija automobilskog osiguranja u Hrvatskoj će do kraja godine, sa sadašnjih 158 eura, pasti na samo 150 eura. U godinu dana u Hrvatskoj su police pojeftinile 20 posto, što je osiromašilo tržište obveznog autoosiguranja za gotovo pola milijarde kuna.
Liberalizacija cijena AO dovela je do žestoke konkurencije na ionako prekonkurentnom hrvatskom tržištu, na kojem se petnaest osiguravatelja bore za mnogo manji dio kolača negoli osiguratelji u zemljama u okruženju.
Primjera radi, u Mađarskoj 16 osiguratelja dijeli osiguranja četiri milijuna vozila, a naših 15 bori se za točno upola manje vozila. Premija se u Hrvatskoj, zbog žestoke konkurencije, strmoglavila za manje od godinu dana, dok je na drugim liberaliziranim tržištima bilo potrebno i nekoliko godina za ovakav učinak.
Nema sumnje da su zasad najveći dobitnici liberalizacije upravo osiguranici, no u zraku ipak visi i znak prijetnje – hoće li možda doći u pitanje isplata šteta? Potpitanje glasi: “Koliko će od 15 osiguratelja koji prodaju automobilska osiguranja opstati?”.
Cikličnost osiguranja
Upravo je liberalizacija cijena AO bila uvod u tradicionalno savjetovanje “Obrada i likvidacija automobilskih šteta”, koju organizira Hrvatski ured za osiguranje, a u koju je sudionike uveo Slaven Dobrić, član Uprave Allianza Zagreb.
Dobrić je govorio o cikličnosti osigurateljne industrije, kao riziku koji treba uzimati u obzir pri izračunu cijene polica osiguranja: “Cikličnost pokreće nemogućnost jednostavna određivanja cijena proizvoda osiguranja, jer kolika će biti točno šteta, znamo tek kad je konačno isplatimo, ali i kretanje kamatnih stopa i kretanje tržišta reosiguranja”.
Dodao je da je u znanstvenom radu “Osigurateljni ciklus u Republici Hrvatskoj”, kojeg sa suradnicima potpisuje autorica Maja Mihelja Žaja, utvrđeno da trajanje osigurateljnog ciklusa u našoj zemlji iznosi 25,69 kvartala, odnosno 6,42 godine.
Na taj način gledano, može se reći da smo u osiguranju od automobilske odgovornosti na početku ciklusa, što znači da nas čeka još dvije godine pada cijena, a kod osiguranja automobilskog kaska smo na sredini ciklusa, pa se nadamo rastu cijena u idućih godinu do godinu i pol dana.
Dobrić je ujedno postavio pitanje u kojem trenutku je započeo novi osigurateljni ciklus – je li bio izazvan krizom 2008. ili liberalizacijom cijena AO potkraj prošle godine. “Kad bismo ravnomjerno podijelili broj vozila po broju osiguravajućih društava koja se bave prodajom polica AO, svatko bi ih imao 125.000.
No, treba reći da je hrvatsko tržište u najtežem položaju od svih zemalja u EU jer u našoj državi je, uz Ukrajinu, najmanji broj vozila po osiguratelju, što svjedoči o iznimno visokoj konkurentnosti na tržištu. Slovenija ih ima 50 posto više po osiguravajućem društvu nego mi. Posljedično tome, u drugim su zemljama i veće mogućnosti rasta i manja konkurencija”.
Iako je, kad se gledaju Austrija, Mađarska, Češka, Slovačka, Slovenija i Hrvatska, svima zajednički nazivnik – pad premije, u Austriji je prosječna cijena premije pala 20 posto u šest godina, a ne u godinu dana kao u Hrvatskoj.
U 2013. Hrvatska se među navedenim zemljama u okruženju nalazila u sredini i prema premiji, štetama, ali i po frekvenciji, s prosječnom premijom od 201 eura, prosječnom štetom od 1815 eura i frekvencijom od 4,49.
Austrija ima najveću premiju od 262 eura, ali i najveću pokrivenost štetama od 2124 eura ili 8,3 posto. No, to su bili rezultati za prošlu godinu, a prosječna premija za 2014. završit će na spomenutih 150 eura, uz sličnu prosječnu štetu i nešto nižu frekvenciju.
“Nema nijedne zemlje u kojoj je pad bio tako brz kao u Hrvatskoj i sada je pitanje u kojem ćemo smjeru otići i koje procese kontroliramo i na koje možemo utjecati. Cijenu generira tržište, frekvenciju društveno okruženje, dakle sigurnost u prometu, vozni park, razvoj prometnica i prometne kulture, a štetu generira društveno okruženje (stopa inflacije cijena dijelova i cijene sata rada, ali i struktura voznog parka). Možda možemo utjecati na prosječnu štetu kroz tzv. baremizaciju naknada za neimovinske štete te kroz cijene dijelova”, upozorava Dobrić.
Odnos imovinskih i neimovinskih šteta
Od ukupno isplaćenih šteta u 2013. godine, štete na osobama sudjeluju s 50,23 posto u ukupnoj pričuvi šteta (NOCR), a sudske štete sa 67,52 posto. No, prikaz udjela šteta na osobama, prema publikaciji Insurance Europe, pokazuje potpuno drukčije udjele u ostalim zemljama EU, pa u Hrvatskoj plaćamo relativno više naknade za štete na osobama.
Dobrić smatra da je potrebno s tablicama invaliditeta i naknada ponovno uskladiti naknade, uz prethodni društveni konsenzus oštećenika, klijenata, osiguratelja i medicinske struke.
Starost voznog parka, a u prosjeku je 12 godina, upućuje na to da se trebaju različito tretirati nova i starija vozila, a potrebno je i utvrditi tehnički i pravno ispravnu praksu na temelju koje će se priznavati naknada u takvim slučajevima. Vratimo li se još malo na brojke, osiguratelji su u prvih deset mjeseci 2014. sklopili 1,69 milijuna polica obveznih autoosiguranja, ili 1,4 posto više nego u istom razdoblju lani, no naplatili su gotovo pola milijarde kuna premije manje.
Prof. dr. sc. Marijan Ćurković podsjetio je na uvjete obveznoga automobilskog osiguranja na liberaliziranom tržištu osiguranja. Priču je započeo Zakonom o obveznim osiguranjima u prometu (ZOOP), kojim je uređeno obvezno osiguranje odgovornosti vlasnika, odnosno korisnika motornih vozila za štetu koju bi trećim osobama mogli uzrokovati uporabom motornog vozila.
Od početka 2008. pravno su na snazi deregulacija i liberalizacija tržišta obveznog osiguranja od automobilske odgovornosti. U stvarnosti su deregulacija i liberalizacija nastupile tek potkraj 2013. godine. Deregulacija znači da se država ne miješa u uvjete osiguranja, odnosno dopušta slobodu osigurateljima u formiranju uvjeta i cjenika. Liberalizacija je, pak, donijela i prestanak važenja standardnih uvjeta osiguranja automobilske odgovornosti, koje su osiguratelji prihvatili i prema kojima su donosili manje-više identične uvjete osiguranja AO. Prof. Ćurković, međutim, smatra da neka rješenja nisu dopustiva te bi bilo korisno ponovno uvesti standardne uvjete osiguranja.
“Uvjeti nekih osiguratelja, naime, nisu u potpunosti u skladu s pravilima struke i načelima dobre osigurateljne prakse, unatoč prešutnom odobrenju nadzornog tijela”, kaže Ćurković, koji smatra da bi trebalo slijediti praksu njemačkih i austrijskih osiguratelja i donijeti neobvezujući standardni model uvjeta osiguranja.
Takav bi model omogućio osigurateljima da donose vlastite uvjete u skladu sa standardima u toj vrsti osiguranja, bez sprječavanja novina koje bi osiguratelji mogli unositi i na koje bi morali upozoriti potencijalne ugovaratelje osiguranja. To bi poboljšalo pravni položaj osiguranika jer bi učvrstilo njihovu pravnu sigurnost i olakšalo upoznavanje s uvjetima.
Na Savjetovanju su izneseni i primjeri rješavanja šteta na različitim EU tržištima, s posebnim osvrtom na iskustva iz Poljske. Raspravljalo se i o krivnji kod lančanih sudara, koja varira od zemlje do zemlje, ali i zaštiti prava i interesa osoba u osiguranju.
Članak je preuzet iz tiskanog izdanja Svijeta osiguranja, a prenosi ga Oryx-grupa.hr.
