Nedavna strašna prometna nesreća koja je kod tunela Krpani odnijela četiri života pokrenula je burnu raspravu o sigurnosti na hrvatskim autocestama, pa smo posjetili dionicu A1 od Ogulina do Brinja odnosno Centar za održavanje i kontrolu prometa Mala Kapela, gdje nas je dočekao voditelj elektroodržavanja Stjepan Butković.
Na dionici od Kapele do čvora Otočac, dugoj 38 kilometara, objasnio nam je, nalazi se ukupno sedam meteoroloških postaja. Četiri su na vijaduktima, jer su na njima najčešće i najsloženiji vremenski uvjeti, a tri – budući da projekt nalaže njihovo postavljanje na svakom čvoru – i na Brinju, Žutoj Lokvi i Otočcu.
Razne podatke za svaku meteorološku postaju prikupljaju senzori, od kojih je jedna vrsta ugrađena u kolnik same ceste, a druga – koju vozači mogu prepoznati po specifičnim mjeračima brzine i smjera vjetra – naziva se vanjskim senzorima.
Kolnički senzor mjeri temperaturu kolnika i tla na dubini od 10 centimetara, debljinu vodenog sloja te osoljenost, a vanjski senzori, uz spomenuti smjer i brzinu vjetra, mjere i temperaturu i relativnu vlagu zraka te imaju i optički dio, za mjerenje vidljivosti i vrste te intenziteta oborina. Svi prikupljeni podaci ulaze u procesor meteorološke postaje, koja ih zatim šalje na obradu sustavu za nadzor prometa Telegra.
No, pritom treba voditi računa o tome da senzori ne očitavaju sve podatke istom brzinom. Najduži interval mjerenja, oko dvije minute, odnosi se na vidljivost, jer se ona smatra relativnom stvari, dok najkraći traju oko 35 sekundi, a dolaze iz kolničkih sondi.
Osim toga, Butković ističe kako na dionicama poput ove koju smo posjetili treba računati i s konfiguracijom terena, koja se stalno mijenja, pa klimatska situacija, posebno vidljivost, može biti različita i u par stotina metara. Zbog toga svi prikupljeni podaci jesu korisni, ali svaki od njih ne može biti relevantan za cijelo područje pokrivanja. Koliko god napredni bili, i ovi uređaji imaju ograničenja.
Osoljenost, primjerice, može biti čak i prezasićena, ali je senzor po suhom vremenu neće moći očitati, jer za to mora imati otopinu. I očitana debljina vodenog sloja može biti relativna, i to zbog kalibracije kolničke sonde i njezina smještaja. Zbog toga se znalo događati da im dvije kolničke sonde iste meteorološke postaje, koje su međusobno udaljene samo tri metra, znaju očitavati različite podatke.
Što se održavanja tiče, Butković objašnjava da im je propisano čišćenje meteoroloških postaja i pripadajućih senzora četiri puta godišnje, ali da ih čiste u prosjeku jednom mjesečno. Ljeti manje, a zimi i češće, jer je kolnik sada pun prljavštine i soli te se senzori lako prljaju, što također može utjecati na točnost podataka.
Prikupljeni podaci zatim se, ovisno o odluci nadležnog Centra za održavanje i kontrolu prometa (u našem slučaju Brinja), prikazuju na info-zaslonu na autocesti. Svaki od njih povezan je s meteo-postajom koja pokriva to područje te se na njemu može prikazivati bilo koji od prikupljenih podataka.
Najčešće je to temperatura, uz koju se nerijetko mogu naći i posebne poruke vezane uz brzinu vožnje, moguće nalete vjetra, led na kolniku… Osim meteoroloških postaja, kao i videokamera za nadzor prometa, na autocesti podatke redovito prikupljaju petlje za mjerenje prometa, koje razlikuju kategorije vozila.
Kao što smo vidjeli na primjeru tunela Brinje, kojega je 2007. njemački autoklub ADAC proglasio najboljim u Europi, prava riznica raznih uređaja, mjerača i senzora nalazi se u tunelima i njihovoj blizini. Ispred i iza tunela ugrađeni su mjerači intenziteta svjetlosti, koji služe za određivanje rasvjete u prilagodnim zonama.
Na ulasku u tunel, naime, rasvjeta je uvijek snažnija od one u sredini, da bi se oči vozača stigle priviknuti na razliku, a njezina snaga ovisi o dobu dana i vremenskim uvjetima koji utječu na količinu vanjske svjetlosti. Prilagodnu rasvjetu moraju imati svi tuneli, pa i najmanji. Sv. Marko, primjerice, toliko je kratak da mu je sva rasvjeta ustvari – prilagodna.
Vatrodojavni sustav nadziran je temperaturnim kablom te reagira na tri moguće situacije: razliku porasta temperature unutar jedne, odnosno dvije minute te razliku u požarnim zonama, na koje je podijeljen svaki tunel. U praksi to znači, ako je anomalija u temperaturi veća od podešene, automatski dolazi do generalnog alarma…
Do uzbune dolazi i u drugim slučajevima, primjerice, kod zaustavljanja u tunelu. Nakon toga se po protokolu pale semafori ispred tunela, a brzina se s uobičajenih 100 skida na 80 km/h. Procedura postoji za praktički sve situacije: protupožarni aparati, primjerice, nadzirani su magnetnim relejima te se po njihovu podizanju uključuje alarm. Ako se vrati na svoje mjesto u roku od 45 sekundi, automatski se isključuje.
Kod ručnih dojavljivača, pak, treba razbijati staklo, što se smatra potvrdom stvarne opasne situacije. U tom slučaju automatski se pokreće i procedura zatvaranja tunela, sa svjetlosnom signalizacijom i spuštanjem rampi, istražuje Autoklub.hr.
Uz odašiljače mobilnih operatera, kroz tunel je provučen zračni kabel kojim se pušta program prvog i drugog programa Hrvatskog radija, pa operateri imaju i mogućnost uključivanja u program i puštanja obavijesti. Ima toga još mnogo, no nažalost, ni svi zajedno ponekad ne mogu spriječiti nesreću…
