Zanimljivo je i da neke zemlje, ako je pješački prijelaz semaforiziran, ne iscrtavaju zebre, nego prijelaz označavaju samo isprekidanim linijama. Najveće razlike utvrđene su kod željezničkih prijelaza kod kojih postoji niz razlika i tumačenja istih ili sličnih znakova
Jeste li znali da u Europi postoje različiti pristupi
sigurnosti prometa te da se čak i neki prometni propisi različito
tumače? Upravo takve spoznaje, među ostalim,
donosi nam projekt RADAR, a riječ je o projektu kojim
se nastoji utjecati na sigurnost cestovne infrastrukture u
Dunavskom području (obuhvaća deset zemalja).
Projekt od 2,15 milijuna eura financira Europska unija,
započeo je u lipnju 2018. godine, a predviđeni završetak je u
svibnju 2021. godine. Partner projekta je Fakultet prometnih
znanosti, a o svemu smo razgovarali s doc. dr. sc.
Markom Ševrovićem iz Europskog instituta
za procjenu sigurnosti cesta iz Ljubljane (EIRA-EuroRAP), te s
mag. iur. Sanjom Leš, voditeljicom projekta
RADAR pri Fakultetu prometnih znanosti, piše revijahak.hr.
– Projekt RADAR (Risk Assessment on Danube Area Roads)
trogodišnji je projekt pod okriljem Programa transnacionalne
suradnje Interreg Dunav, kojemu je cilj razvoj suradnje na
podizanju razine sigurnosti cestovne infrastrukture zemalja
Dunavske regije. U projekt su uključeni deset partnera i
dvanaest pridruženih projektnih partnera iz trinaest zemalja
regije. Motivacija za projekt je bila odsustvo svijesti o
problemu sigurnosti cestovne infrastrukture u regiji, kao i
nedostatak ili nedovoljna obučenost stručnog kadra koji se bavi
ovim problemom.
Prema podacima kojima raspolažemo u okviru projekta, u deset
država Dunavske regije samo tijekom 2017. godine smrtno je
stradalo čak 4077 osoba! Zamislite taj broj ljudi u kontekstu
epidemije neke bolesti ili neke druge okolnosti i odmah će vam
biti jasno kako tu brojku zanemarujemo jer se radi o prometnim
nesrećama o kojima imamo usađenu percepciju da su
‘vozači sami krivi’. Upravo takvo zastarjelo razmišljanje, koje
nas ne vodi ka spašavanju tih života, projekt RADAR nastoji
osvijestiti i promijeniti na svim razinama – od javnosti do
donositelja odluka.
U kojoj je fazi projekt RADAR?
– RADAR je prošle godine doista bio veliki putnik te smo
održali obuku za provođenje metoda za povećanje sigurnosti na
cestama u Hrvatskoj, Sloveniji, Crnoj Gori, Bosni i Hercegovini,
Bugarskoj, Češkoj, Austriji i Mađarskoj, koja je bila namijenjena
inženjerima koji se bave cestovnom infrastrukturom, kao i
donositeljima odluka u tim državama. Uz to, na razini partnerstva
održani su studijski posjeti u Hrvatskoj i Sloveniji, Mađarskoj,
Austriji i Velikoj Britaniji, na kojima su bili
demonstrirani primjeri najboljih praksi iz tematskih područja.
Posebno su važni i sastanci Stručne skupine za cestovnu sigurnost
koja je sastavljena od vodećih europskih stručnjaka za svaku od
tema koje se obrađuju. Preostalo nam je održati još jedan
sastanak Stručne skupine na temu sigurnosti oko škola. Također,
važno je spomenuti kako smo prikupili podatke država sudionica u
projektu i izradili ‘Izvješće o stanju cestovne sigurnosti
projekta RADAR’ u kojem je analizirano postojeće
stanje, praćenje učinka te znanja i prakse
u deset zemalja Dunavske regije.
Prikupljena je velika količina podataka, kao što su dužine
cestovne mreže, podaci o prometnim nesrećama, ali i provođenju
Direktive o sigurnosti cestovne infrastrukture (2008/96/EZ).
No ovo je samo dio zacrtanih aktivnosti jer će ih u okviru
ovoga projekta do 2021. biti još mnogo.
U projektu se navodi da se, između ostalog, bavi i razlikama u
sigurnosti u cestovnoj infrastrukturi između zapadnih i istočnih
EU zemalja. Naši sugovornici otkrivaju o kakvim se razlikama
radi i navode nekoliko primjera.
– Jedna od zanimljivosti koja je uočena tijekom implementacije
ovog projekta je da, iako u generalnom smislu prometna
signalizacija i pravila jesu jednaka u Europi (i sve to proizlazi
još od Bečke konvencije kojom su standardizirani znakovi), ipak
postoje različita tumačenja nekih propisa.
Za hrvatske vozače koji znaju da je na hrvatskim cestama (osim
autocesta i brzih cesta) izvan naselja brzina ograničena na 90
km/h i da bilo koje ograničenje u pravilu vrijedi do
sljedećeg raskrižja, bit će zanimljivo saznati da u Austriji nije
tako. Tamo je ograničenje izvan naselja 100 km/h, a postavljeni
znakovi vrijede i nakon raskrižja ako ostajete na
glavnoj cesti. Isto tako, u Hrvatskoj ona žuta tabla naseljenog
mjesta automatski znači da je ograničenje 50 km/h, dok u Austriji
tabla naseljenog mjesta ne mijenja značenje znaka ograničenja
koji je bio postavljen prije.
Još jedna razlika je da se u Hrvatskoj i nekim drugim
zemljama opasnosti na cesti označavaju trokutom koji se
postavlja minimalno 150–250 metara prije mjesta na kojem počinje
opasnost, dok u Austriji i nekim drugim zemljama to nije
tako pa se, na primjer, pješački prijelaz u Austriji
označava samo trokutom neposredno prije zebre, a u Hrvatskoj po
pravilu imamo dva znaka.
Zanimljivo je i da neke zemlje, ako je pješački prijelaz
semaforiziran, ne iscrtavaju zebra, nego prijelaz
označavaju samo isprekidanim linijama. Najveće razlike utvrdili
smo kod željezničkih prijelaza, kod kojih postoji niz
razlika i tumačenja istih ili sličnih znakova.
U projekt je uključeno deset zemalja pa je zanimljivo čuti
kakva su njihova iskustva.
– Tijekom projekta većina uključenih partnera iznenađena je
količinom i značajnosti različitih pristupa sigurnosti prometne
infrastrukture koje postoje u drugim zemljama na određenim
poljima. Mislim da je upravo svrha ovakvih projekata da se te
razlike umanje i da se preuzimaju nabolje prakse iz drugih
zemalja. Puno je lakše implementirati neku ideju ako već
postoje zemlje koje su tu ideju implementirale
i ako postoje neki dokazi da će provođenje te ideje
imati željene efekte.
Naši sugovornici objašnjavaju da je cestovna infrastruktura
jedan od tri najvažnija čimbenika prometne sigurnosti uz čovjeka
i vozilo. Koncept, koji se popularno naziva ‘Safe System’,
okosnica je ovoga projekta i on nam govori o tome da sva tri
čimbenika moraju međusobno djelovati i ispravljati mane onih
drugih.
Kod vozila je općeprihvaćena praksa da su sustavi kao ABS i ESP
postali standardna oprema, a ti sustavi ne rade ništa drugo nego
pomažu nesavršenom vozaču u kritičnim situacijama da se izbjegnu
prometna nesreća i njezine posljedice. Kad čovjek zakaže, pa ni
uz pomoć tih sustava ne uspije ispraviti svoju pogrešku, tu
onda nastupaju sekundarni sigurnosni sustavi ugrađeni u vozilo,
kao što su sigurnosni pojas, zračni jastuci i razna ojačanja
karoserije kako bi se umanjila posljedica nesreće koja je
neizbježna.
Cesta na isti način treba pomoći vozaču, prvo pravovremenom i
jasnom informacijom o tome kako se nekom cestom treba kretati, a
zatim, u slučaju da dođe do prometne nesreće, okolina ceste treba
biti takva da može ublažiti posljedicu prometne nesreće. Na
primjer, ako uz neku cestu pri 90 km/h ograničenja
imate stablo promjera većeg od 10 centimetra na metar od
ceste, gotovo svaka pogreška vozača pri kojoj će doći do
izlijetanja vozila s ceste završit će tragično. Ako ta ista
cesta umjesto drvoreda ima čistinu od minimalno pet metara
ili zaštitnu odbojnu ogradu, vjerojatnost tragičnih
posljedica drastično je manja.
– Bolje i kvalitetnije ceste ne znače nužno manje poginulih.
Vrlo često smo svjedoci da se nekad na cestama koje su obnovljene
događa više nesreća nego prije obnove. Tu ulazi u jednadžbu
faktor čovjeka, jer je gotovo pravilo da se na boljim
cestama brže i vozi. Ključ prometne sigurnosti je ostvarivanje
nečeg što se zove brzina prilagođena uvjetima na cesti.
Cilj svakog prometnog sustava treba biti ostvarivanje
transportnog rada pri maksimalnoj sigurnosnoj brzini. Laički
rečeno, ceste na kojima ima puno prometa trebale bi osiguravati
maksimalnu sigurnost pri najvećim brzinama, dok za one na kojima
nema prometa nije financijski opravdano ulagati značajna sredstva
u infrastrukturu koja osigurava sigurnost pri većim brzinama,
nego treba primijeniti neke od drugih mjera smirivanja prometa
– odgovaraju stručnjaci s Fakulteta prometnih
znanosti.
Navodi se kako bi bilo idealno da sve ceste budu ocijenjene s pet
zvjezdica, no kako je to nerealno, smatra se kako su ceste s
tri i više zvjezdica realan cilj svake države. Što tri, četiri
ili pet zvjezdica zapravo znače za vozača, pješaka, motociklista,
biciklista ili putnika?
– Pet zvjezdica je, na primjer, cesta s odvojenim kolničkim
trakovima sa zaštitnom ogradom u sredini udaljenom
minimalno jedan metar od ruba kolnika na kojoj je
maksimalna brzina kretanja 100 km/h. Vjerojatnost smrtnog
stradavanja i događanja prometne nesreće na takvoj
cesti duplo je manja nego na cesti s 4 zvjezdice (naše
tipične autoceste) i četiri puta je manja nego na cesti s 3
zvjezdice (dobre državne ceste). U pravilu, zvjezdica više znači
za pola manju vjerojatnost smrtnog stradavanja.
Ako promatramo to s aspekta da je mnogo cesta sa značajnim
prometom u Hrvatskoj ocijenjen s jednom ili dvije zvjezdice, što
znači da je vjerojatnost teškog stradavanja na tim cestama
višestruko veća nego na cestama s tri ili četiri zvjezdice, onda
je jasno da je prioritet ulaganje u te dionice jer će učinak na
prometnu sigurnost biti najveći.
Koja je procjena, koliko bi države trebale izdvojiti novca da sve
ceste imaju tri ili više zvjezdica? Koliko bi vremena bilo
potrebno za jedan takav megazahvat? Doc. dr. sc. Marko
Ševrović napominje:
– Kao što sam napomenuo ranije, gotovo je nemoguće očekivati
da baš sve ceste budu na standardu od minimalno tri zvjezdice s
obzirom na mali promet koji se odvija na nekim cestama, za to
jednostavno ne postoji ekonomska logika. Kad govorimo o
konkretnim investicijama, onda se može reći da su na nekim
dionicama i relativno male investicije, govorimo o
20 – 50.000 kuna po kilometru, dovoljne da
se cesta podigne s 2 na tri zvjezdice. Kod gradnje novih cesta,
razlika između ceste s 3 ili 4 zvjezdice je u pravilo od 3 do 5%
u ukupnoj investiciji, što je samo po sebi zanemarivo ako se uzme
u obzir činjenica da cesta s jednom zvjezdicom osigurava
upola manje stradavanja. Što se dinamike ulaganja tiče, potrebno
je odabrati prioritete. Prioriteti za ulaganje su,
naravno, ceste na kojima se događa najveći broj nesreća.
Kako se prijedlozi temeljeni na EuroRAP metodologiji prvenstveno
baziraju na ekonomskim analiza isplativosti ulaganja, kao
prioritet se nameću ceste na kojima ima najviše prometa (najveća
izloženost riziku) i na kojima se nesreće često događaju.
Dosadašnja suradnja Fakulteta prometnih znanosti
s Hrvatskim autoklubom u provođenju EuroRAP projekta uz
podršku i financiranje Nacionalnog programa sigurnosti cestovnog
prometa i Ministarstva unutarnjih poslova urodila je nizom
projekata i prijedloga koji su u većoj ili manjoj mjeri
prihvaćeni od strane upravitelja cesta. Hrvatske ceste, HAC
i Bina Istra ulažu velike napore i značajna investicijska
sredstva u podizanje razine sigurnosti cestovne mreže te
sam ponosan što mogu reći da smatram kako je EuroRAP
značajno pridonio podizanju svijesti o potencijalno opasnim
mjestima kod upravitelja cesta i danas se više-manje uzima kao
standard za mjerenje koliko je cesta sigurna.
Europska komisija izmijenila je direktivu koja se tiče sigurnosti
infrastrukture cestovnog prometa tako da sad govorimo o
upravljanju sigurnošću na cijeloj mreži cesta, a napuštamo
koncept ‘crnih točaka’ kao moralno neprihvatljiv, jer
nije u redu čekati da pogine nekoliko ljudi, da bismo zatim
popravljali nešto na cesti.
Razmjena iskustava za veću prometnu sigurnost!
Što bi projekt RADAR trebao donijeti nakon što završi 2021.? Hoće
li se možda zaključci implementirati u zakonodavstva država
obuhvaćenih projektom?
– Finalni produkt projekta RADAR je Dunavska strategija za
poboljšanje razine sigurnosti cestovne infrastrukture i Akcijski
plan za provođenje predloženih mjera. Cijeli projekt koncipiran
je tako da se navedeni dokumenti pripremaju u suradnji s
lokalnim partnerima koji će se kroz projekt upoznati s dobrim
praksama iz ostalih zemalja regije te će se te dobre prakse u
pravilu pretočiti u strateške odrednice za cijelu regiju. Na
primjer, u dosadašnjem tijeku projekta utvrđeno je kako Austrija
provodi neke izrazito napredne mjere za povećanje sigurnosti
motociklista na turističkim cestama, dok s druge strane, na
primjer, Hrvatska i Bugarska pripremaju najnaprednije propise što
se tiče standarda zaštitnih ograda sukladno najnovijim
tehnološkim dostignućima.
Na drugi dio vašeg pitanja koji se odnosi na zakonodavni okvir ne
može se odgovoriti s da ili ne, sve države regije dobit će
navedene dokumente te će oni biti dostupni ljudima koji
pripremaju zakonodavni okvir u obliku preporuka. Na tijelima
zakonodavne vlasti je da zatim procjene hoće li prihvatiti sve
ili samo neke prijedloge, naravno vodeći računa i o drugim
prioritetnim ulaganjima u transportnom sektoru. Mi, kao projektni
partneri, naravno, stojimo na raspolaganju zakonodavcima za bilo
kakva pojašnjenja ili detaljnija obrazloženja – kaže doc.
dr. sc. Marko Ševrović.
