Nakon što pročitate ovaj tekst možda više nećete biti zagovornici ove ili one marke. Jer, zavirimo li bolje ispod lima, shvatit ćemo da u svijetu automobila više nema svetinja
Razlog koji nas je ponukao na pisanje ovog teksta vrlo je
jednostavan – donedavno nezamisliva i nespojiva suradnja, koja je
u najnovije Mercedesove modele A-klase i B-klase dovela i mali
1,5-litreni Renaultov dCi motor, piše portal jutarnji.hr/autoklub. Što postaje još
čudnija kad se zna da je taj dizelaš nabrao već 15 godina staža,
da se baš ne može pohvaliti nekim state-of-the-art tehničkim
rješenjima (primjerice – ima blok od sivog lijeva i samo dva
ventila po cilindru), te da pogoni i jeftine Dacije. No, u svojim
najizdašnijim inačicama pokazao se dovoljno snažnim, iznimno
štedljivim i uspješno prilagođenim aktualnim strogim normama
ispuha, koje su mnoge njegove suvremenike već došle glave…
Dakako, razvoj posve novog motora, odnosno, ispravnije rečeno –
obitelji motora (jer u pravilu nikad nije samo jedan), dug je i
kompliciran posao iza kojeg mora stajati jasna poslovna računica.
Odnosno – procijenjeni broj proizvedenih jedinica mora opravdati
visoke troškove razvoja. Zato mnoge marke radije posežu za nečim
što već postoji na tuđim policama, nego da uprežu vlastite
resurse.
Najveći koncerni, poput Volkswagena, Toyote ili General Motorsa,
uglavnom razvijaju vlastite obitelji pogonskih agregata, no
ponekad se u tom razvoju udružuju s drugim koncernima,
razmjenjujući tehnička rješenja i produbljujući suradnju na nekim
drugim poljima, poput, primjerice, razvoja gospodarskih vozila.
To nas, dakako, vraća i na primjer s početka ove priče. Jer nije
ovo prvi puta da tvrtka iz Stuttgarta posuđuje motore, pa je
svojedobno i karizmatični Volkswagenov VR6 službovao u V-klasi,
jer Mercedes u ponudi nije imao šestak prikladan za poprečnu
ugradnju. Nije slučajnost ni da se baš u to vrijeme krojila
karoseriju za bratski Mercedes Sprinter/VW LT, kao što se i danas
laki dostavni Kangoo sa zvijezdom na nosu zove Citan…
Unutar VW koncerna, dakako, brandovi često razmjenjuju tehniku,
no nama je mnogo zanimljivije kad ona otputuje izvan tvrtke.
Primjerice – u Volvo. Mnogi se još sjećaju jedne od ikona
sedamdesetih, kockastog Volva 240, ali i oznake D6, koja je
govorila da se pod haubom vrti kultivirani redni šestak obujma
2,4 litre, posuđen iz tadašnjeg LT-a, zapravo
‘produženi’ Golfov 1,6-litreni dizelaš.
No, još je zanimljivija i javnosti ne baš poznata priča o tome
kako je jedna od najbrojnijih i najdugovječnijih Volvovih
obitelji motora nastala na temelju VW-ovog, odnosno Audijevog
otpada. Naime, Audi je osamdesetih za svoje modele sa sprijeda,
ispred prednje osovine uzdužno postavljenim motorima, razvijao
kratki i lagani redi šesterocilindraš, s idejom da on postupno
zamijeni sve peterocilindraše.
Motor je na kraju ispao predug, a Audi odustao od njega i
posvetio se V6 motorima, no gotovo završen projekt s
oduševljenjem je prihvatio Volvo i 1990. ga dovršio i ugradio u
model 960. Bio je to za to doba prilično napredan stroj;
2,9-litreni šestak cijeli izrađen od lakih legura, sa dva
bregasta vratila u glavi, 24 ventila i za ono vrijeme
respektabilnih 204 KS. Skraćivanjem za jedan cilindar nastala je
njegova još poznatija inačica, redni petak koji je bio dovoljno
kratak za poprečnu ugradnju i postao glavna pokretačka snaga
godinu dana kasnije predstavljenog Volva 850 i mnogih kasnijih
modela.
A malo je poznata i činjenica da su Volvo 850 i prva Renault
Laguna započeti kao zajednički projekt, dok su švedski i
francuski proizvođač bili tjesnije povezani, pa je tako dodatno
skraćena četverocilindarska verzija aluminijskog motora obujma 2
litre osim u Volvovim modelima S40 i V40 završila i u Laguni.
Volvo je, pak, od Renaulta dugo posuđivao benzince i dizelaše
manjeg obujma, pa je i poznati francuski dizelaš obujma 1,9
litara svoje mjesto našao u Volvu S40, ali i u sestrinskom mu
modelu Mitsubishi Carisma. Preuzimao je Volvo i Audijev
2,5-litreni TDI, koji je ugrađivao prvo u 850, a potom i ostale
modele, sve dok na početku tisućljeća nisu razvili svoj D5.
A nije pritom Volvo jedini švedski proizvođač koji je svoju
ponudu motora popunjavao kopajući po tuđem dvorištu. Nesretni
Saab je u tako, u neka sretnija vremena kupovao Opelove dizelaše,
no top dizelska ponuda u modelu 9-5 bio je Isuzuov aluminijski V6
common-rail dizelaš, vjerojatno najmoderniji motor svoje vrste u
tom trenutku. Što i nisu bile pretjerano neobične transplantacije
jer je i Opelu i Saabu i Isuzuu većinski vlasnik tad bio GM. No,
u nedostatku vlastitog dizelaša vrhunskih performansi prikladnog
za poprečnu ugradnju, za istim je Isuzuovim motorom posegao i
Renault, pa je on potom službovao i u Vel Satisu i Espaceu.
Još je jedan Isuzuov dizelaš pronašao primjenu u raznim modelima
suparničkih kompanija. Upoznali smo ga još u prvoj generaciji
Opel Astre, početkom devedesetih kao 1.7 D, no zanimljivo je da
se našao i pod poklopcima dva japanska modela, ondašnje Mazde 323
i Honde Civic. Naime, Mazdi, pa čak i Hondi, koja je najveći
svjetski proizvođač motora, bilo je tad preskupo raditi dizelski
motor samo za Europu, jedinu regiju u kojoj je postojala
potražnja za dizelašima (premda tad znatno manja no danas).
Taj je Isuzuov dizelaš uz brojna unapređenja i osuvremenjenja u
Opelovim modelima poživio sve do nedavno, a Opel je u svojoj
Omegi godinama rabio i BMW-ov 2,5-litreni redni dizelski šestak,
koji je devedesetih rado mjesto pronašao i u Range Roveru…
Dvolitreni dizelaš u aktualnoj Insigniji, pak, talijanske je
krvi, jer je zapravo evoluirana verzija prvog serijskog
common-rail JTD dizelaša predstavljenog još 1997. u Alfi 156.
Zanimljiva je u to doba bila i podjela uloga, kao i razmjena
tehnike, unutar grupacije Ford, gdje je Mazda, tad sastavni dio
grupacije, dobila zadatak da za cijeli koncern razvije
četverocilindarske benzince obujma 1,8 do 2,3 litre. Koji su prvo
2003. ugrađeni u drugu generaciju Mondea, a tek potom u Mazdu 6,
a našli su put i do Volva. Mazda je u međuvremenu napustila
koncern i razvila novu generaciju motora (SkyActiv), no aktualni
Fordovi agregati 2.0 i 2.3 EcoBoost (da, to je onaj snagator iz
najnovijeg Mustanga i Focusa RS) i dalje koriste tu petnaestak
godina staru osnovu. Naravno, oplemenjenu i unaprijeđenu.
Za razvoj malog dizelskog motora, pak, Ford je udružio snage s
koncernom PSA, pa je tako nastala obitelj 1,4 do 1,6-litrenih
dizelaša, koja se proširila doslovno svuda – u nebrojene Fordove,
Citroëne, Peugeote, Volvima, a u jednom periodu i Mazde,
Suzukije, pa čak i u Mini i Toyotu.
No, ova bi priča bila nepotpuna bez možda najveće posvuduše među
svim motorima, koji se, zanimljivo, izvorno ne veže ni za jednu
marku. Radi se o 2,5-litrenom turbodizelašu talijanske tvrtke VM
Motori, koji je unatoč svojoj urođenoj grubosti i konstrukciji,
koja je već početkom devedeset bila arhaična, prošetao kroz
nekoliko koncerna i svoju službu pronašao u Alfa Romeu 164,
Roveru 800, Dodge Dacoti, Ford Scorpiju, Jeep Cheerokiju, Opel
Fronteri, Chrysler Voyageru, Toyota Hiluxu, GAZ GAZelli…
Ima takvih priča, dakako, još, no već i ova unakrsna križaljke
auto brandova i motora posve jasno pokazuje da su automobili
često sličniji pod kožom nego što to mi mislimo, ili bi
proizvođači željeli da mislimo. A suradnje između naizgled
nemogućih partnera bit će i dalje, jer ne treba zaboraviti da svi
oni proizvode aute prije svega da bi nešto zaradili, pa je svaki
korak u smislu smanjenja troškova i prihvatljiv i koristan. I
dobrodošao. Pod uvjetom da ne ide na štetu kupca, naravno…
Ford/Peugeot/Citroën DLD/DV
Vrsta: dizelski, Broj cilindara: 4
Izvedbe: 1.4, 1.5 i 1.6, Snaga: 68 do 110 KS
Marke koje ga koriste: Ford, Peugeot, Citroën, DS, Volvo,
donedavno Mazda, Suzuki, Mini i Toyota
Komercijalna imena: TDCi, HDi, DDiS, D, MZ-CD, MZ-CDTi
Gotovo je nevjerojatna širina klasa koju je u svim svojim
izvedenicama dohvatio motor zajednički razvijen od strane
britanskog ogranka tvrtke Ford i grupacije PSA Peugeot Citroën –
nevjerojatno štedljivi četverocilindarski dizelaš, predstavljen
još 1998., tad rijedak primjerak dizelskog motora u potpunosti
napravljenog od aluminijskih legura i po mnogočemu ispred svoga
vremena. Laka gradnja osigurala mu je prikladnost za ugradnju u
male automobile, a sustavno usavršavanje do maksimalnih 110
konjskih snaga i dovoljno moći za pokretanje većih i težih
vozila.
Modeli: Ford Fiesta, Focus, C-Max, Grand C-MAX, Edge i Figo
(Indija); Peugeot 308 i 508, Citroën C3, C3 Picasso, C4, C4
Picasso, C5 i Berlingo; DS 3 i 4; Volvo S60, V60, V70 i S80, a
ranije i Ford Fusion i Bantam (Južna Afrika); Peugeot 107, 206,
207, 307, 407, 1007, 3008, Partner i Partner Tepee; Citroën C1,
C2, Xsara i Xsara Picasso; Volvo C30, S40 i V50; Mazda 2 i 3;
Suzuki Liana i SX4; Mini One D i Cooper D; Toyota Aygo
Jednako kao i ostali motori s ove liste i ova se posvuduša rađa u
milijunskim nakladama, i to u glavnom Fordovom britanskom pogonu
Dagenham, njihovoj indijskoj tvornici u Chennaiju, francuskim PSA
pogonima Trémery i Francaise de Mécanique Douvrin te švedskom
Skövde.
Volkswagen EA189/EA288
Vrsta: dizelski, Broj cilindara: 4
Izvedbe: 2.0, Snaga: 110 do 240 KS
Marke koje ga koriste: Volkswagen, Audi, Škoda, Seat
Komercijalno ime: TDI
Premda ne službuje izvan koncerna Volkswagen, dvolitreni TDI u
različitim se verzijama (od 110 do čak 240 KS) razvukao od modela
B-segmenta (primjerice Seat Ibize), C-segmenta (VW Golfa i sve
njegove braće), preko poslovnih limuzina (Škode Superb), SUV-ova
(VW Tiguan) i luksuzne klase (Audi A6), pa sve do VW Transportera
i pick-upa Amarok. S primjenom common-rail ubrizgavanja riješio
se dvije najveće mane – grubog rada i razmjerno uskog radnog
područja – i postao prvi izbor za sve one koji traže najbolji
kompromis solidnih performansi i niske potrošnje.
Modeli: Volkswagen Golf VII, Golf Sportsvan, Beetle, Scirocco
III, Passat (B8), CC, Jetta VI, Tiguan, Sharan II, Caddy II,
Touran II, Transporter (T6), Crafter, Amarok; Audi A1, A3 (8V),
A4 (B9), A5, A6 (C7), Audi TT (8S), Q3 i Q5; Škoda Octavia III,
Škoda Superb III i Yeti; Seat Ibiza, León, León X-PERIENCE i
Alhambra, a ranije i Volkswagen Golf VI, Jetta V, Transporter
(T5), Passat (B6, B7), Passat CC i Eos; Audi A3 (8P), A4 (B8), A6
(C6) i Audi TT 2.0 TDI quattro (8J); Škoda Octavia II, Superb II,
Seat Toledo III, Exeo, Altea i Altea XL.
Popularni dizelski dvolitraš nastao je 2007. pod oznakom EA189
(Entwicklungsauftrag189), a 2014. je unaprijeđen u izvedbu EA288
(koja ima i 1.4 i 1.6 izdanja), a oba se rađaju u tri pogona:
Volkswagenwerke Salzgitter, VW Motor Polska Polkowice i Audi
Hungaria Motor Győr.
Renault/Nissan K9K
Vrsta: dizelski, Broj cilindara: 4
Izvedbe: 1.5, Snaga: 65 do 110 KS
Marke koje ga koriste: Renault, Nissan, Dacia, Infiniti,
Mahindra, Mitsouka, Mercedes, nekoć i Renault, Samsung,i
Suzuki
Komercijalna imena: dCi, 180 CDI
Iznenađujuće koliko je različitih primjena našao ovaj mali
dizelski motor koji je karijeru započeo još u drugoj generaciji
Clija, na prelazu u novo tisućljeće. Prva verzija sa 65 KS nije
dala naslutiti da će motor izaći iz okvira gradske klase, no s
dodavanjem hladnjaka stlačenog zraka i turbopunjača promjenjive
geometrije zadržao je štedljivost, a postao i dovoljno snažan
(maksimalno 110 KS i 260 Nm) i za vozila poput Nissana Qashqai
ili novog Renaulta Talisman. Štoviše, odnedavno predstavlja i
osnovnu dizelsku ponudu u Mercedesima A- i B-klase te u
Infinitiju Q30.
Modeli: Renault Mégane III, Laguna III, Clio IV, Captur, Kadjar,
Talisman i Fluence (Idija); Nissan Micra IV, Cube III, Note II,
Qashqai II, Juke i NV200; Dacia Sandero II, Logan II, Logan MCV,
Duster, Lodgy i Dokker; Infiniti Q3; Mitsouka Viwt; Mahindra
Verito; Mercedes A-klasa III, B-klasa II, CLA-klasa i Citan, a
ranije i Renault Mégane II, Clio III, Clio II, Scénic III, Scénic
II, Twingo II, Kangoo, Thalia, Modus i Pulse (Idija); Nissan
Micra III, Note I, Almera II, Tiida/Versa (Azija/Amerika) i Sunny
(Indija); Dacia Sandero I, Logan; Renault Samsung SM3 (Indija);
Suzuki Jimny III.
Sredinom travnju 2013. u tvornici Valladolid Motores u
Španjolskoj svečano je proslavljen silazak sa proizvodne trake
motora K9K, primjerka broj 10.000.000! Mali dizelaš tamo se se
proizvodi od 2001., a od 2008. i u Bursi u Turskoj te od 2011. u
indijskom Chennaiju.
Fiat Chrysler/GM 2.0 JTD
Vrsta: dizelski, Broj cilindara: 4
Izvedbe: 1.9 i 2.0, Snaga: 80 do 195 KS
Marke koje ga koriste: Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Opel, Jeep,
Suzuki, Chery, a ranije i Saab, Cadillac i Chevrolet.
Komercijalna imena: JTD, Multijet, Multijrt 2, CDTi, TiD, TTiD,
DDiS
Izvorno je imao 1,9-litara obujma (uz 1 mm manji promjer
cilindara) i bio je prvi svjetski serijski common-rail dizelaš.
Premijerno je predstavljen u Alfa Romeu 156, još davne 1997., sa
105 KS i 255 Nm. Nedugo potom zavrtio se i u drugim Fiatima, pa
se zbližavanjem Fiata i General Motorsa proširio na Opele i
Saabove, a kad se Fiat u novom braku spojio s Chryslerom i na
Jeep. U međuvremenu je malo narastao, dobio finije manire, više
snage (do najviše 195 KS i 400 Nm), a u nekim verzijama i emisiju
CO2 nižu od 100 g/km – vrijedno divljenja za punoljetnog
veterana.
Modeli: Fiat Doblo II, Ducato III, Puto III i Freemont; Alfa
Romeo Giulietta; Opel Astra K, Insignia, Cascada i Combo D;
Lancia Delta III; Jeep Renegade i Cherokee; Suzuki SX4, Chery
DR5, a ranije Fiat Croma II, Ducato II, Grande Punto, Punto II,
Bravo, Brava, Doblo I, Multipla, Stilo, Strada, Sedici i Marea,
Alfa Romeo 145, 146, 147, 156, 159, GT; Lancia Delta II, Lybra i
Musa; Opel Astra J, Astra H, Vectra C, Zafira B i Signum; Saab
9-3 i 9-5; Cadillac BLS; Chevrolet Cruze.
Inicijalno čisti talijanski, Fiatov proizvod, ovaj je motor u
doba braka Fiata i General Motorsa dobio i svoju GM/Opel izvedbu,
koja se od 2005. do danas sklapa u njemačkom Kaiserslauternu, dok
se talijanske verzije od početka rade samo u Fiatovom pogonu u
Pratola Serri.
Ford EcoBoost 1.6 i 2.0
Vrsta: benzinski, Broj cilindara: 4
Izvedbe:1.6 i 2.0, Snaga: 150 do 245 KS
Marke koje ga koriste: Ford, Lincoln, Jaguar, Land Rover,
Volvo
Komercijalna imena: EcoBoost, PTDi, T3, T4
Za kraj, barem jedan, odnosno dva motora, koji među posvudušama
brane čast benzinaca! U Europi je popularan dizel, no u Americi
je motorima benzin je i dalje omiljeno piće. No, ekonomičnost se
i tamo sve više cijeni, pa se ova obitelj turbobenzinaca pokazala
vrlo uspješnom u mirenju često oprečnih zahtjeva za boljim
performansama i nižom potrošnjom. U obitelji postoje i manji (1.0
i 1.5) i veći motori (2.3, 2.7 V6 i 3.5 V6), no ova su dva
srednja (snage 150 do 245 KS) našla primjenu u širokoj paleti
modela – od Fordova preko Jaguara do praktički svih Volva.
Modeli: Ford Edge II, Ford Mondeo V, Focus III, Focus ST, C-Max
II, Grand C-MAX, S-MAX II, Galaxy III, Kuga, Explorer V, Taurus
VI, Fiesta VII, Fiesta ST, Transit Connect II i Falcon
(Australija); Lincoln MKC; Jaguar XE; Land Rover Discovery Sport
i Range Rover Evoque; Volvo S40, S60, V60, V70 i S80, a ranije i
Ford Edge I, Mondeo IV, Galaxy II i Fusion; Jaguar XF i XJ, Land
Rover Freelander 2.
Ford EcoBoost motore proizvodi diljem svijeta, a ove srednje od
2009. radi u svom britanskom pogonu u Bridgendu (1,6-litrenu
izvedbu), dok 2,0-litrene verzije od 2010.sklapa u španjolskoj
Valenciji, a od lani i u američkom pogonu Cleveland u Brook
Parku.
